致死|蔚来首例致死车祸后，利益相关者都坐不住了！自动驾驶是时候说人话！蔚来之祸正在殃及整个智能车产业( 三 )

其二是早在2014年自动驾驶技术刚刚开始引人注目时，SAE就前瞻性的出台了这一标准，其初衷是促进相关政策法规制定和指导自动驾驶汽车的生产研发活动。
其三，是因为对于所谓“L3”这个不上不下的尴尬阶段，其他任何组织或专家，也都没有更好的解释方法。

所以这套SAE自动驾驶能力分级的标准，就这样影响了世界各国的无人车产业。
其中也包括我国。
2020年3月，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示文件，公示期限为6个月，已于今年元旦开始正式施行。
自动驾驶分级国标，基本方法和内容都参考了SAE标准，分为L0-L5六级，描述也类似。
具体为：
0级为应急辅助，驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
1级为部分驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
2级为组合驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
3级为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。
4级为高度自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。当系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。
5级为完全自动驾驶，驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。同时，除去商业和法规因素等限制外，5级驾驶自动化在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制。
其中，对于难以界定的3级，国标中也用了“自动驾驶”字眼描述，只不过这是“有条件的”，而且也明确这一级别的系统激活状态下，存在需要驾驶员接管的情况。

值得一体的是，今年4月SAE更新了J3016，其中增添了“远程驾驶”、“远程预备接管用户”等概念，国内更熟悉的同义词是“5G云代驾”。
这意味着SAE承认即使是L4、L5这样的高阶自动驾驶也不是“全知全能”，依然会碰到无法处理的路况，所以需要通过远程安全员协助。
这次国内产业界在蔚来NOP致命事故后密集发声，建议修改措辞、厘清划分标准，自然有“利益相关”的成分，但也的确反映了SAE话语体系下的自动驾驶分级与我国国情存在脱节。
我国的相关政策是否能及时跟进修改，对于行业未来和用户切身利益十分关键。
为何此时受声讨？
最后，关于自动驾驶等级划分被声讨，现在也到了一个爆发点。
一方面，关于两大自动驾驶路线的恩恩怨怨，早已有之，连绵不绝。
一派是特斯拉路线，希望从低阶自动驾驶能力向高阶迭代，即L2到L5，被称为量产自动驾驶。
另一派是Waymo路线，希望一开始就是高阶自动驾驶，研发和落地都是L4、L5，驾驶行为不需要人参与，也被称为RoboTaxi或无人驾驶。

而就在两派发展过程中，也时常因为叫法和宣传产生口角。
比如就在今年，Waymo还旗帜鲜明发声diss特斯拉，认为马斯克把L2的“辅助驾驶”作为“自动驾驶”来营销，事故不断，搞坏了行业名声……所以Waymo以后以完全无人驾驶来指自己的“自动驾驶”，与特斯拉割席。