致死|蔚来首例致死车祸后，利益相关者都坐不住了！自动驾驶是时候说人话！蔚来之祸正在殃及整个智能车产业( 二 )

向来敢讲敢开炮的周鸿祎还认为，L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。
不过，在具体到李想倡议的“L3=自动辅助驾驶”，周鸿祎不认同，他觉得容易混淆和误解。
周鸿祎的意见是：L3=高级辅助驾驶。
【致死|蔚来首例致死车祸后，利益相关者都坐不住了！自动驾驶是时候说人话！蔚来之祸正在殃及整个智能车产业】实际上，无论是李想还是周鸿祎，之所以如此“抠字眼”，也与这种叫法背后的责任归属密切相关。
而威马创始人沈晖，一语戳破了不同等级对车企的责任要求：
1、L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。
2、L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
而L3的“敏感”在于，开始有了部分“自动”的能力，但又需要人类随时准备接管驾驶行为。

所以如果按照李想的倡议，L3=自动辅助驾驶，那出了事故，到底是按自动来算责任，还是辅助来算责任？
而按照周鸿祎的倡议，L3=高级辅助驾驶，那事故责任应该会明确很多。
但问题是，叫“高级辅助驾驶”，宣传营销过程中，无疑会比“自动”吃亏一些。
实际上，这些关于事故责任的归属，也跟SAE当时划分技术等级时遗留的历史问题有关。
自动驾驶等级标准是啥
如今全球车企、学界、甚至普通用户都朗朗上口的自动驾驶“L语”，出自美国工程师学会（Society of Automotive Engineers）。

按能力由低到高将自动驾驶分为L0-L5。
在最新更新的J3016标准中，明显将L0-L2分在一组，称为辅助驾驶功能。
具体功能上是递进关系，比如L0只能提供最基础的盲区，车道偏离等预警功能，而L1级就能做到车道保持自适应巡航；L2级则能完成更复杂的方向盘、刹车控制工作。
但这几个级别下，都明确无论系统功能介入与否，驾驶员必须持续专注驾驶任务保证安全。
L3-L5则成为另一组，SAE使用的是自动驾驶功能的字眼来描述。

所以，国内颇受争议的L3被称为自动驾驶，根源在这里。
这一组的基本特征是系统激活时，驾驶员不再承担驾驶任务。
其中L3、L4是在有限制条件下实现自动驾驶，比如某些固定场景或基础设施条件满足的状况下。
L3最特殊，SAE将其归为“自动驾驶功能”同时，又单独标注驾驶员必须在系统能力不足时及时介入。
但是“系统能力不足”的边界却定义不清。
某一条件下人为介入多少次算L3？能力不足导致频繁介入的话，是不是就该归为L2？
这些实际操作的难题涉及到法律伦理层面，SAE作为学术组织自然没法一锤定音。
于是这就给了某些不负责任的企业空子可钻，夸大宣传，营销误导都由此而生。

几方面原因。
首先是SAE本身的行业地位。它是世界汽车工业（包括航空和海洋）规模最大，也是最有影响力的学术团体，有90余年的历史。学会会员分别来自全球90多个国家和地区。
尽管不是具有制定法规权力的政府部门，但SAE是全球输出汽车工业标准最多，获得认可最多的组织，相关内容常被世界各国作为标准制定的参考。比如美国国家交通部的自动驾驶相关文件全部沿用SAE标准。