厂家|2022，ORIN X来敲你的门

自2020年10月开始，全球开始出现芯片短缺的问题，最初受到影响的只是消费电子行业，尤其到2020年年末，显卡价格疯涨，加上国内部分商家的恶意囤货和区块矿潮，导致一卡难求，甚至已经发售了2年的老产品，价格也翻了两倍。
当时大多数汽车厂家还是处于隔岸观火的状态，万万没想到，不过6个月，芯片荒的大潮就拍到了车规级芯片的头上。
起初，汽车厂家还引援过往经验，认为短缺的问题也就持续到2021年6月，但是事与愿违，这次的汽车芯片荒到现在还未结束，还将要持续多久也是未知数，甚至可能成为未来的常态。
具体为什么出现芯片荒，原因是多元化的，除了新冠疫情全球化的影响，还有今年2月德克萨斯州特大寒潮和3月末日本瑞萨电子大火等等，不一而足，但更多的还是来自某些国家的管控。
今天我们不谈为什么芯片荒会出现。而是谈谈为什么汽车这种广大消费者印象中没那么电子化的东西，却成了目前最受芯片产业影响的行业之一。芯片在现代汽车中起到了多大的作用，不同芯片之间到底之间差什么？

首先说芯片在现代汽车中起到了什么作用？哪些方面需要芯片？
其实汽车行业对芯片的依赖，并不是近几年受到新能源汽车的影响才开始的，早在传统燃油车时代，芯片的作用就已经举足轻重了，比如汽车空调和热管理系统、进气/尾气管理系统、燃油蒸气管理系统以及刹车助力系统等各个电子控制系统，都是极度依赖芯片的，只不过是它们所依赖的都是45nm级的“粗笨古早”芯片，这种车规芯片和传统意识上对于芯片高精尖的印象不同，所以之前人们在讨论车辆产品力时，对于车规芯片是相当不在意的。
但是到了新能源时代，尤其目前自动驾驶领域的“军备竞赛”阶段，车规芯片终于走上了历史舞台，成为了目前评判一辆车的重要标准。而车规芯片也一改以往“粗笨古早”的形象，跟上了目前主流芯片的水平，甚至在算力方面，开始走向了芯片行业的顶端。
自动驾驶领域目前是最“吃”芯片的，如果说自动驾驶的算法能决定自动驾驶能力的上限的话，那么自动驾驶车规芯片就决定着下限。在之前，自动驾驶芯片市场一直被Mobileye和赛灵思两家所掌控，但是伴随着英伟达和AMD对这两家的收购，现阶段自动驾驶芯片市场呈四足鼎立的态势，分别为：英特尔、英伟达、高通、AMD。

不过各家车企也不是非这四家不用，比如最受消费者熟知的特斯拉FSD芯片，就是特斯拉自研的。国内也有厂家在做自研芯片，零跑的凌芯01，地平线的征程二代等。包括蔚来、比亚迪、吉利等车企，都表示会触及自动驾驶芯片领域。
我们都能明白，各家车企自研芯片的初衷，本质上都是不想受制于人。不想走手机市场的老路，（安卓手机市场上高通一家独大，想用高通的旗舰芯片就要接受高通的霸王条款，接受霸王条款就失去了自由度，不接受产品力就跟不上）。
但是目前其他厂家自研的芯片，在产品力本身，和目前的龙头厂家还是有差距的。我们就以英伟达目前最新发布的车规级AI芯片Orin x为例，来看看目前的差距有多大，具体到汽车本身上会有多大的差距。

英伟达这颗Orin x，官方公布的单颗芯片的算力达到了254 TOPS，在算力方面目前是最顶级的存在。目前自动驾驶做的最好的特斯拉，它采用的自研FSD芯片，单芯片的算力也不过就是72 TOPS，而零跑的凌芯01最大算力只有可怜的4.2 TOPS，征程二代的最大算力只有4 TOPS ，可以说和英伟达最新的这颗Orin x的差距，大的让人绝望。即使退一步和英伟达的上代产品Xavier比，差距也不小，Xavier的算力为30 TOPS。