自动驾驶|特斯拉蔚来同陷漩涡，自动驾驶该反思的不止是话术( 四 )

尽管《意见》并未具体规定，车企应当以何种方式、何种限度向车主披露自动驾驶相关信息，但相关政策的出台，标志着更缜密的自动驾驶监管体系已经在构建之中。
另一方面，特斯拉和蔚来连续发生致命事故，也让更多的人重新审视自动驾驶的技术路线。
目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企在实现不同的自动驾驶功能时，大都采用毫米波/超声波雷达+摄像头的解决方案。例如，特斯拉车型通常配备8个摄像头、12个超声波雷达和1个前置雷达，蔚来ES8则配备了5个毫米波雷达、12个超声波雷达和6个不同用途的摄像头。
此类解决方案的优势是易于实现、成本可接受，短板则是精度有限，存在事故隐患。自动驾驶工程师张冲在接受未来汽车日报采访时表示，毫米波雷达有一定几率无法识别前方完全静止的物体，而这几乎成为一种行业通病，“特斯拉、蔚来和小鹏在内的自动驾驶技术均有类似问题”。
要想解决这一难题，最佳选择之一是加入激光雷达。目前，不少车企已经或计划推出采用这一增强方案的车型，包括小鹏P5、极狐阿尔法S HI版、WEY摩卡、蔚来ET7、智己L7等。但由于成本高昂，且不同产品性能差别巨大，激光雷达的普及仍待时日。
这或许表明，李斌、何小鹏等人多年前预计的2025年实现高等级自动驾驶，甚至100%解放驾驶时间，未免过于乐观。从技术、产品到用户教育、监管政策，自动驾驶仍有很长的路要走。