自动驾驶|特斯拉蔚来同陷漩涡，自动驾驶该反思的不止是话术( 三 )

而在国内，一些玩家的营销手法同样略显“狂野”。
今年1月，威马汽车发布新款车型W6，其官网和广告以醒目字体将新车称为“国内首款无人驾驶量产车型”，却并未提及仅限于特定驾驶场景。用户需要仔细查阅配置表，才能对这款车型的自动驾驶性能有所判断。
除了威马，还有一些车企也在试图拿下“首款”自动驾驶量产车型的名头。比如一汽早在2019年就联合百度推出红旗E界，号称中国首款电动L4级自动驾驶量产乘用车；长安汽车也在2020年3月宣布，全新车型UNI-T正式量产，可以实现L3级自动驾驶。
相比之下，头部玩家的对外宣传口径较为克制。例如，蔚来官网将NIO Pilot定义为“自动辅助驾驶”；李斌也在车主聚会上表示，“不要拿勇气去使用NIO Pilot”，避免双手离开方向盘等危险行为。
但对于绝大多数消费者而言，无论是L3、L4，还是Autopilot、NIO Pilot、XPILOT，都仿佛是天书一般令人费解。车企生造拗口名词，很可能怀抱着不让用户一眼看穿底细，牢牢掌握阐释权的小心思。
另一方面，一些销售人员为了达成业绩，也会刻意夸大车辆的自动驾驶能力，甚至导致了啼笑皆非的事故。
据自媒体“三言财经”报道，杭州一名消费者在试驾小鹏G3时，销售人员“狂吹自动驾驶”，称“不需要刹车，都是自动的”，结果以70公里/时的速度追尾前车。

图源：三言财经
而蔚来电源管理副总裁沈斐也曾在微博上宣称，NIO Pilot越来越上瘾，自己在自动辅助驾驶帮助下，“放心地边吃东西边开车”。但在蔚来车主林文钦遭遇致命事故后，这条微博已经悄然消失。

目前，消费者在购买带有自动驾驶功能的车辆时，通常需要接受车主教育，具体形式包括一对一讲解，阅读文档，观看无法快进的功能介绍视频等。但一些销售人员乃至企业高管的不良示范，无疑会让这些手段的效果大打折扣。
此外，尽管在销售末端，这些车主教育措施未必会被严格执行，但发生重大事故、引发舆论危机后，它们很容易成为企业开脱自身责任的重要依据。由于国内监管尚未触及此类事宜，车主的维权难度极大。
C
自动驾驶“雾里看花”，一系列乱象随之而来，已经引发了监管部门的关注。
今年1月，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将自动驾驶分为0~5级，3级以上可称为“有条件/高度/完全自动驾驶”；并从车辆控制、目标探测、驾驶接管和运行条件等维度，针对每一级提出明确要求。

工信部汽车驾驶自动化分级
与车企惯用的L1~L5分级相比，这份标准更加简洁明了。但《分级》只是一份推荐性标准，能否落地要看车企是否配合。如今半年多过去了，新造车势力似乎并没有意愿去改变行业“黑话”现状。
不过，针对自动驾驶的更多监管措施正在落地。
8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确规定企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车，应明确告知车辆功能及性能限制，以及驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等；未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
此外，企业自查发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题，应当立即停止相关产品的生产销售，采取措施进行整改，并及时报告。