新能源|重押换电，蔚来走向冒进盲动( 三 )

在文艺作品中，观众每当看到这种“破釜沉舟”式的举措都会习惯性感到兴奋，认为这就是获胜的前兆。
但商业世界里，没有人能知道未来的确切走向，“不做保留”的后果，除了胜利，还有就是直接“归零”。
满盘皆输的可能，理应让每一位投资者感到恐惧。
03、资产还是负债？ “搞清楚资产和负债的区别。”
这句话几乎每一个投资者都听过，但人人理解不同。
许多时候，资产与负债的区别都是“回头再看”时才真正清晰起来。
在此时此刻的当下，这些业务就是“薛定谔的猫”，既是资产，又是负债。
唯有让时间打开盒子，才能真正坍缩至本源。
蔚来坚定认为“换电业务”是资产——起码在外宣口径上是这样的。
在蔚来举办的能源日（NIO Power Day）上，总裁秦力洪在谈到已经投入的费用“几十亿肯定有”了时，进一步补充道：
“我想举一个例子，我们怎么来对待家里的孩子上学的费用。这是我们家的亏损还是我们家的投资。你会去省这个钱吗？如果你有更好的机会，伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校，让你的孩子考第一名，您会做吗？我会。”
“我们做了一个正确的战略选择，而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损得受不了，我们的战略竞争窗口期就会越长。”

这种口号跟“勇敢牛牛”没有任何本质区别。
我们要真正考量的，是以下三个问题：
1、钱的问题。
钱从哪里来？够不够烧？
在新能源车企百万雄师过大江的盛况下，在其他人纷纷由盈转亏，在选项众多之际，投资人的信心还能撑多久？
资金链断裂的风险上升后到底能不能抗住？会不会重现2019年的至暗时刻？
2、商业逻辑的闭环。
换电是不是最好的解决方案？是不是终局形态？快充和超充的发展会不会比换电更便利？
PACK（组合电池）和BMS（电池管理）的进步速度，能不能直接覆盖车主的里程焦虑？
退一步，换电是终局形态。
那么蔚来怎么撑这个商业模式？理论上的希望来自两个可能：新能源持续向好，蔚来车主水涨船高，达成规模效应。
这个饼过于遥远，以至于蔚来自己都不好意思画出来。
第二种可能，开放生态，广交朋友，其他品牌也都来蔚来换电站进行换电。
眼下，蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是开放给其他品牌车主使用的。
秦力洪在发布会上也再次重申开放：“很多人说，你们换电站不能给别的车换，那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格，我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。”
那么，其他品牌会愿意吗？
3、蔚来的硬实力。
2020年，蔚来全年累计交付车辆为4.3万。
对比之下，特斯拉交付数量是14.8万辆。
早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。
然而，面对换电站建设投入过高，收入微薄的特点，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功能，坚定地走在了快充技术的不断研究上。
同时，不久前马斯克也在推特上表示，今年晚些时候会向其他电动汽车开放其超级充电站网络。在客观上对蔚来的换电计划形成替代效应。
比亚迪交付数量是18.97万辆。
其自主覆盖了电池的产业研究并推出了刀片电池技术，也是在储能、安全、快充等领域不断探索着。
比亚迪董事长王传福更是公开表达过对换电模式的质疑，今年三月还刚刚用“扯淡”这样的过激言论来形容该模式，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾。