明年迎落地关键点？|Robotruck将至 | 卡车( 二 )

“我们发现有很多线路，实际上是一个司机不够，两个司机又有点浪费，用上自动驾驶的方案之后，以前一个司机可能一天只能开8个小时，但他现在能开12个小时，就是说无形地延长了他的工作时间。而且自动驾驶的整体方案，结合高精地图，结合道路交通状况的判断，还可以更好地控制运输的时效性，这是物流行业最看重的。”杨武介绍。
商业化落地需要收入与成本匹配，按照宏景智驾的规划，他们希望，对作为客户的物流公司而言，能够在半年到一年内收回自动驾驶的成本。

不过，在2021世界人工智能大会上，小马智卡负责人李衡宇表示，对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面来说，L3级确实有价值，但如果是从成本降低的角度上看，则行不通——L3级别的自动驾驶还不够，因为依旧需要人时刻看着。“一个安全、可靠的‘虚拟司机’，能够自主驾驶同时妥善处理紧急情况，才能让驾驶员得到真正解放。”
图森未来创始人陈默此前也在接受媒体采访时表示，L4的目的是“无人化”，彻底替代司机，从而降低人力成本，出了事故是技术供应商的责任，但L3不能完全取代司机，出了事故责任在人，这样就达不到降低人力成本的目的。
落地不易
实际上，对于自动驾驶卡车而言，无论是L3还是L4级的自动驾驶技术，真正的落地都不是易事。
无需人为接管的L4级自动驾驶自不用说，L3级自动驾驶实际上也面临技术不成熟、成本降不下来以及缺乏监管等方面的困境。
对于这两年有公司声称已经量产L3级自动驾驶卡车，有自动驾驶科技公司的同行直言：“我们了解到，其实他们也没做到L3的级别，这里面还是有一些细微的差别。到时候他反正也上不了路，所谓的L3，现在也只能给你当做ADAS（高级驾驶辅助系统）来用。”
L3级是自动驾驶技术的一个分水岭，L3以下级别的自动驾驶，只能叫辅助驾驶，最多可以说达到“半自动驾驶”，虽然可以实现车辆对多项功能的操作，但驾驶员仍然是主导；而L3级的自动驾驶，车辆能够在特定环境实现自动驾驶，驾驶员能够在相当长的时间真正解放双手，只需要在必要的时候接管。
尽管上述做L3级自动驾驶卡车的科技公司，均表示愿意承担在自动驾驶的状态下车辆事故的责任，这就解决了L3级自动驾驶在实际使用中的一个最大争议，但从落地的角度来看，L3级自动驾驶的车辆现在还不能上路，即便能上路，也只能以辅助驾驶的形式运营——如此，能否真的达到供应商所宣传的降低司机人数、节约成本的效果，还是个未知数。
“站在监管的角度，保守一些是可以理解的。我们作为从业者，只能从这些示范运营的车队开始逐步地去跟政府沟通，然后建立信任，形成透明度，这个很重要，比如说你也要跟它分享数据，一旦有事故，也要分享一些事故原因。”杨武表示。
目前，宏景智驾正在与安能物流和江淮汽车合作开发L3级的自动驾驶卡车，今年下半预计会有10-15台前装方案的车进行试验，而与江淮汽车则合资成立了域驰科技，进行自动驾驶域控制器的研发。

L4级别的自动驾驶卡车落地则更远了。目前，图森未来、小马智行等主要玩家都在抢时间。此前，图森未来合伙人兼副总裁吴楠曾在接受智库君采访时坦言，自动驾驶卡车的量产需要做很多工作，不仅仅是软件层面的功能开发，硬件层面也需要上下游产业链的同步配合。
“整车是需要线控底盘的，也需要可量产的方案，执行器要面向自动驾驶可量产，这也是图森和采埃孚合作的原因。”吴楠表示，“执行器层面还没有达到量产的时机，供货也不是特别充足，现在市面上都是验证，让采埃孚了解到我们对于执行器的需求，进行快速的更新迭代，才能尽快地推动主机厂生产出自动驾驶卡车。”