陈虹|明星不结婚，华为不入股( 二 )

要知道，华为有很多汽车概念股，这些股票稍微与华为展开合作，股价都会出现异常波动。华为不是不明白这个道理，但华为就是按照自己的节奏去布局自己的版图。
不参股车企，答案其实不难理解，即华为战略是帮助所有车企造车，而不是单独入股某一个车企进行技术扶持。
华为不入股车企，也符合华为的最大利益。这样，华为可以把智能、电动技术卖个更多合作车企。一旦下场造车，华为就会有站队之嫌，丧失更多朋友圈。
华为的目标：智能电动车时代的博世
说起不造车却依然可以把控汽车神经的车企——博世。这家企业也是典型不造车的代表。说起造车，博世比华为更有发言权。迄今为止，博世都没有踏入造车领域。然而，在汽车江湖，从来不缺乏博世的传说。
一个长期进行汽车动力总成研发的汽车工程师告诉采访人员，半数汽车企业都在给博世打工，“以前从博世购买燃油系统、买刹车系统，现在从博世手中买各种电子配置”。在该工程师看来，与其下场造车，华为不如身处汽车产业链上游，一方面可以掌握话语权，另外一方面可以获得高额利润。

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2020年底，中信证券在一份研报中指出，在未来十年内，华为汽车电子销售额有望达到500亿美元量级。与此同时，在芯片研究、人工智能设计等方面，随着华为的进入、布局，中国汽车企业能与特斯拉等国际车企进行竞争。
也就是说，做智能电动车时代的博世，不仅符合华为的最大利益，也是对中国汽车最大的利好。
从技术积累看，华为从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有涉及。毫无疑问，华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都攥在了自己的手上。
这种做法与燃油车零部件王者博世一模一样——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。
作为智能网联系统核心部件供应商，华为身边迅速聚集起了一众整车厂商，北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企都加入了华为的朋友圈。

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此前有熟悉华为的人士告诉笔者，华为智能汽车部门虽然暂时叫做BU（二级部门），但其实内部是按照营收数千亿级的BG（一级部门）来规划的。从这种市场地位和内部预期来说，华为也大有要成为中国版“博世”的势头。
这是什么概念呢？来看一组数据。华为财报显示，2019年消费者BG的销售收入为4673亿元，作为对比，博世2019年汽车业务销售额为470亿欧元（约合人民币3747亿元），从这里也可以看出华为对于汽车业务的野心有多大。
车企的难题：如何与华为共舞
今年上半年，上汽陈虹的灵魂论引发了很多车企的共鸣。在智能电动车时代，智能化、电动化技术是车企的核心利润来源和命根子，自己掌握灵魂确实是未来车企核心竞争力。这一点上汽做的无可厚非。一方面软件在未来的营收将逐步接近硬件，车企不能拱手相让，另一方面即使将“灵魂”交出去，如何做到差异化是车企要思考的问题。
陈虹胆子大，心直口快，直接把灵魂论抛出来。但实际上，头部传统车企多数都有陈虹类似的观点，只不过没说而已。
“我们会和华为展开合作，但核心技术肯定自研。你放心，我们不可能把命根子交给华为。”广州车展期间，一位传统车企负责人向电驹表示。