吉利汽车的阵痛( 二 )

电动车最关键的三个零部件是电池、电机和电控，电池占到整车成本的30%-40% ，电机和电控占20%左右，在三电研发上，比亚迪是国内自主车企中布局最完善的，旗下有弗迪电池和弗迪动力，去年推出了刀片电池，其次是长城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易创。
吉利也考虑过自研电芯，并曾试图扶持“衡远”来保障未来供应，但并不成功，目前主要依靠宁德时代、欣旺达、孚能科技等外部公司，而且因为新能源销量没有太大起色，无法像特斯拉一样对上游形成足够的话语权。
总结来说，无法符合量价齐升的老逻辑，又跟不上新能源，让吉利在资本市场风光不再。
不过，新能源不利，影响的不仅仅是资本市场。在“双积分”政策下，新能源俨然成了一项硬指标。
双积分是为了节能减排推出的政策，指标由“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”构成。如果指标为负，整车厂需要暂停生产部分高油耗产品。如果不想减/停产，负分企业需要向正分企业购买积分。
“一代神车”陷入停产传言就与双积分相关。虽然有业内人士称桑塔纳没有正式停产，但桑塔纳对积分的拖累是事实——每一台车大概产生负0.4积分，每生产一台，上汽大众就要缴纳2000元上下的罚款[2] 。
根据工信部的数据， 2020年正积分最多的企业是特斯拉和比亚迪。同属于吉利控股旗下的“浙江豪情”和“浙江吉利”合计负积分多达147.3万分，考虑到之前的积攒，今年吉利预计仍有30万的负积分缺口。
如果按照今年2600元的平均交易价格，吉利需要为此约8亿元左右的代价。
针对双积分的问题，吉利主要采取三个办法。第一是减产或者停产盈利不佳的产品线，比如远景；其次是推出更多基于“油改电”的中低端产品，下沉到三四线市场，不求赚钱，只图积分；但最重要的，是推出全新的纯电架构和混动系统。
对于纯电攻势，不同车企有不同选择。新势力初期因为资金少、时间紧、资源有限，往往选择“单品策略” ，同平台孵化的车型非常有限，只有两三款，比如Model3和ModelY、蔚来ES8和ES6、小鹏G3和P5都是出自同一个平台。
但对于传统大厂来说，由于资金、技术和体量优势，往往会选择规模效应更突出的纯电架构。
去年9月，吉利推出了SEA浩瀚架构，今年1月，百度宣布基于SEA架构开启造车之路，在资本市场上引发了不少热议，毕竟，为了电动化转型而开发的纯电平台有着诸多优点，而吉利通过技术输出也能进一步摊薄研发成本。
在产品层面，纯电架构可以实现在操控性、续航、舒适性多方面的提升，而在采购和研发层面，模块化平台提升了零部件的共享率，节省了底层功能模块的验证周期，从而降低研发成本，加快产品的推陈出新。
比如，短短一年时间，大众已经发布了基于MEB打造的ID.3、ID.4和ID.6三款车，这个月，大众也宣布开启ID.5的海外预售，速度不可谓不快，基于SEA架构打造的极氪也宣布每年推出不少于两款新车。
驾驶层面，更带来了体验的升级。油改电和燃油车，软件层面由于受制于传统的电子电气架构（EEA），没办法实现OTA（在线功能升级），装载的屏幕堪称鸡肋，算力和传输速度毫无体验感。纯电动平台由于搭配了更强的芯片和算法，让驾车成为了一种乐趣。
如果把燃油车比作是只能打电话和发短信的诺基亚，那么现在的智能电动车可以比作成初代iphone 。
但吉利在纯电架构和混动系统方面的动作却略显缓慢。它先用的是油改电的过渡。需要说明的是，这个过渡是新能源转型过程中的常见措施，因为从零开始正向开发一个纯电平台架构耗时又耗钱，而且在市场和技术都不成熟的情况下推出充满了不确定性。大众纯电动高尔夫、朗逸和宝来都是类似的产品。