起亚|中日电池厂商，决战苹果造车供应链( 二 )

据不完全统计，仅在2018年，苹果雇用特斯拉近50名员工，自动驾驶技术、质量把控、动力总成、机械设计、软件工程和供应链系统的人才几乎备齐了。虽然从表面上看，苹果被车企拒之门外，但苹果从各大车企里吸纳的人才也不在少数。
特斯拉首当其冲，据职场社交平台LinkedIn的不完全统计，截至2020年苹果公司特殊项目组总计有1200多人，其中170人来自福特汽车公司，300多人来自特斯拉，110多人来自汽车相关的民营研究机构。
不可否认，苹果财大气粗，车尚未见到影子，该有的却一样不落。然而，眼看全球造车运动如火如荼，苹果即便万事俱备也落了下风。以苹果最重视的自动驾驶项目为主，要知道苹果光研究自动驾驶项目的员工就高达5000名，但整个美国有自动驾驶资质的公司有50多家。
根据美国加州车管局公布的58家自动驾驶公司驾驶路测数据，在最为关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩是苹果的112倍还多。造车是一门玄学，苹果至今都没有参透。
电池之争，花落谁家？2021年，全球新能源汽车产业都离不开减产、缺芯、电池荒几个“致命”的关键词，特别是电池问题，就连马斯克都公开在推特上大倒苦水，由于特斯拉现有的电池数量太少，2021年内Semi无法顺利交付。
不止特斯拉，福特、大众、通用等车企的电池供应也维持不了太久。从宏观环境来看，这是电池厂商的好时机，可事实却并非如此，当全球电池产能的扩张速度远远跟不上电动车狂奔的市场规模时，车企纷纷明白了一个道理“自己动手，丰衣足食”。
比如丰田。丰田公布的电动汽车计划显示，公司希望到2030年销售800万辆部分或完全使用电力的汽车，为了这一计划，丰田汽车在未来十年投资约136亿美元用于电池开发及其供应系统，这样做的目的是为了实现在2025到2030年时将丰田的电池成本降低至少一半。
大众宣称到2030年电动产品的销量占比将达到50%，为此不仅投资了固态电池公司QuantumScape，还与其成立了一家合资企业。2021年6月份，通用汽车宣布投入80亿美元建立两家电动车的电池工厂。
车企自备电池的例子数不胜数，福特汽车预计在2021年至2025年的电动车总支出大约300亿美元，此前与韩国SK Innovation公司成立一家电池合资企业。而大众的计划则是要在2030年在欧洲建设6家电池厂，总产能达到240GWh。
这无疑给电池行业带来前所未有的压力，关键是整个电池行业的压力不仅限于此，2021年，电池原材料成本持续增加。中国汽车报报道，电池级氢氧化锂现货均价为每吨89500元，较去年年底上涨了80%，碳酸锂材料价格已从去年年中的每吨3.8万元涨到了目前的9万元。

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层层压力之下，苹果成了如今电池巨头们争相抢夺的“金主”。显而易见，苹果与宁德时代、松下、比亚迪的爱恨纠葛已经上演到外界迫不及待的程度，随着种种传闻甚嚣尘上，苹果最终会花落谁家频频勾起公众的好奇心。
可以做个简单的预测，事实上，苹果抛弃宁德时代与比亚迪，转身投入松下怀抱的“绯闻”并不是空穴来风。
首先是宁德时代，在电池荒的大背景下，光是国内的电池需求就不容忽视，2018到2020年，来自中国市场的装机量占宁德时代总装机量的99%、86.1%和91.05%，今年国内新能源汽车渗透率从年初的7.2%一步一个台阶的提升，到了8月已经到了17.8%，9月17.3%，对电池的需求只多不少。
也就是说，宁德时代的重心一直在国内，今年6月份，又跟特斯拉签了三年的合同。10月份，特斯拉迎来了史上最大电动车订单，国际租车企业赫兹环球宣布购入10万辆特斯拉汽车，国内的需求量加上特斯拉，这是宁德时代的优势，也是劣势。