这个国庆，让我深刻地意识到，电动车为什么是“爹”。( 二 )

其实，这么多桩只有一少部分在高速服务区，在这少部分里，还有一半左右是坏桩和空桩。
奈何还碰上了假期激增的充电需求。
10月1日到3日，国家充换电服务网络总充电量增长59% 。
而高速公路充电设施的充电量增长了56.52% 。
就连平时无人问津的乡镇充电站，它们的日充电量同比增长了75.23% 。

平时没啥人用的高速服务区充电桩，也没啥人维护，一下挤了这么多新能源汽车，必然会出现“排队四小时，充电一小时”的局面。
建的慢不是重点，假期车多和充电站没人维护，才是根本原因。
那为啥不派专人加强维护呢？
成本太高，别说维护，建桩成本都回不来。
从充电桩的投建和运营来看，这是一个典型的重资产行业，投资大规模大。
它们的营收水平取决于两点，充电服务费和充电桩利用率。

服务费大约在0.5-0.6元/度，利润很低，而且提升空间不大，甚至入局的企业多了，还可能会降价。
而充电桩利用率，平均只有4%左右，就这还都是靠城市或社区的充电桩拔高的利用率。
像目前充电桩铺设最多的北京上海来说，它们的充电桩利用率仅有1.8%和1.5% 。

根据证券部门的收益测算模型，只有当利用率达到6% ，建一个充电桩才可能会盈利。
比如一个60KW的直流快充桩，以6万元的单桩成本来看，服务费如果为0.6元/度，单桩利用率算5% ，也就是每天用1.2个小时，投资回收期也至少需要3.8年。

要是在高速服务区建更多的收费站，它们平时的利用率会变得更低，这反而把成本拉高了。
所以，目前来看，如果在高速服务区大规模的兴建充电桩，对于充电桩运营商只能是雪上加霜。

也难怪充电桩运营商的龙头企业特锐德老总会说， “干这一行，你先要做好赔5个亿的准备。 ”
所以说到底，充电桩运营商也是有苦说不出。
虽然国家在补能这块有一定的补贴，但拿这个龙头企业特锐德来说，它们6年投资了60个亿，研发投入超过10亿，撑到了2019年才开始正式盈利。
那么有没有什么方法可以缓解新能源汽车的这种远程充电焦虑呢？

首先，增加电动车续航是硬道理，宁德时代、比亚迪这些电池生产企业，每年十几个亿的研发成本都在搞这个。
其次，可以开发一些新的补能模式，比如被蔚来做大做强的换电模式。
目前电动车的快充，大概30分钟充满80%的电量。
但是，这快充还是比那种几分钟加满就可以跑几百公里的神奇液体差的远。

唯一能与之相抗衡的就是换电，可换电站并不像加油站一样哪哪都有，目前国内只有蔚来采用了换电模式。
截止9月底，蔚来的高速换电站全国只有109座，也只有蔚来的车能用。

为了迎接国庆假期，蔚来汽车早在8月底的时候做过一次用户调查，有60%的用户有出行计划。