亏损|卖100万的车，能否止住小鹏的亏损？( 三 )

小鹏的高端，看起来还是要以产品和技术为导向。正如何小鹏所说：“我们相信在这个体系里面，不是通过一个更高端的服务去做到。我们会建立一个标准的、统一化的服务，是通过数据去驱动的，它会做得更好，主要还是差异化上。”

到底差异化在何处，何小鹏似乎还没有想好。“我们期望这个典型的差异化来体现我们的能力，通过这个差异再形成我们下一个壁垒，因为这个涉及到我们产品的一些思考逻辑，我想等在那之前的一年再跟大家分享。”

何小鹏还表示，未来公司可能会推出飞行汽车产品，“通过可以飞行的、也可以开的汽车，进入到50万—100万区间，这也是我们在高端市场上的布局。”

在今年上海车展上，小鹏汽推出第五代飞行器——旅航者X2，并宣布该“车型”将在年底正式发布，届时还将开放试乘。X2的最大起飞重量为560kg，空机重量仅360kg，官方称其续航时间为35分钟，最大飞行速度可达130km/h。

三、蔚来事故后，路难走了

自动驾驶曾是小鹏在财报里秀肌肉的必用词，也是其在市场上的品牌附加值所在。

但是蔚来致死事故后，小鹏汽车在财报中用词突然变得谨慎。在今年Q1财报中，小鹏汽车董事长何小鹏的措辞是——全栈自研自动驾驶系统XPILOT 3.0。而到了这次Q2财报，比XP3.0更高了半级的XP3.5都只敢说成是辅助驾驶。

“P5家庭型智能轿车，预期将为全球首款量产配备激光雷达的智能电动汽车。将配备先进的智能辅助驾驶功能，该功能由小鹏汽车自主研发的XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统提供支持，将智能导航辅助驾驶(NGP)功能由高速公路和快速公路拓展至包括主要的城市道路、交通路口和其他复杂的城市驾驶场景。”

实际上，小鹏的NGP功能与蔚来辅助驾驶致死案中涉及的NOP领航辅助驾驶就是同一功能，不同叫法罢了。而相比蔚来NOP，小鹏NGP在我们此前的试驾车版本中，已实现了语音控制的自动变道，这放眼全球都是激进的一步。

小鹏汽车的智能驾驶软件付费模式逻辑，和特斯拉有所类似。

先卖硬件，再通过后续升级来为车辆增加新功能，吸引新用户和老用户为新功能付费。这一商业模式改变了车企的估值模型，因为它改变了原来汽车销售的一次性收入，甚至会演变为按月订阅付费的模式，持续为企业带来现金流。

在软件付费的渗透率方面，上季度为20%，这个季度提升到了25%左右。NGP里程渗透率超过60%，NGP的月均使用率超过65%。以这样的增长趋势来看，小鹏的软件付费模式还是很有前景的。

但行业的监管可能会增加不确定性。不久前工信部发布了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对OTA升级以及自动驾驶等智能汽车常用的一些功能作出明确的规定。

何小鹏对此还是表现出一丝淡定：“我们认为政策和法律的完善对高等级智能化的普及反而是好事，对于做全栈自研的整车厂是好事，有利于整体更好的量产以及更好的规范。”

小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地也表示：“我们不认为就会减缓我们的创新速度，也不影响到我们的盈利，更好的监管能够建立更深的‘护城河’”。

无论是现在的车企，还是自动驾驶公司，都可能面临两种处境：一是，投入大量的研发资金，但最终无法实现更高阶自动驾驶。二是，面临各种监管、法规等客观环境影响，被迫拖长研发投入和技术落地的周期。