辅助驾驶|我们对比了全球自动驾驶事故：发现了背后的数据与真相( 二 )

从2019年以来，全球已经有上百家自动驾驶公司在世界各地的道路测试自动驾驶汽车，其中已知发生交通事故的公司仅有Waymo和Uber。
去年10月，Waymo主动披露其2019年至2020年前9个月，在凤凰城测试自动驾驶汽车的里程和碰撞数据。在2019年1月至12月期间，Waymo 的测试车行驶了610万英里。进入2020年之后，其完全自动驾驶汽车行驶了6.5万英里。
数据显示，其自动驾驶汽车在昼夜的沙尘、大雨等环境中，共出现 47 次与其他道路使用者发生 “接触事件”，如车辆、行人和骑自行车的人等。其中，18起事故发生在现实生活中，29起险些相撞事故发生在其模拟测试中。同时报告指出，几乎所有的碰撞过错在于驾驶员和行人，事故中没有造成“严重或危及生命的伤害”。

可以说，自动驾驶车辆在主动避免发生事故上是要大幅领先人类驾驶者的。
麦肯锡曾采访数十位行业人士并发布报告预测，自动驾驶汽车在全面普及后可减少90%的交通事故，因交通事故而产生的损害赔偿和医疗费用每年将减少1900亿美元。
而在美国国家公路交通安全管理局曾对特斯拉展开调查中，发现车辆在安装辅助驾驶系统后，事故发生率降低约40%。
虽然特斯拉仅具备L2级辅助驾驶功能，难以代表高级别的自动驾驶，但透过它我们或许得以窥见自动驾驶的潜在影响。
辅助驾驶为何身陷安全性困境？各项技术、数据已证明，自动驾驶事故率整体低于传统事故率，但为何具备一定自动驾驶功能的车辆近期事故频发，陷入安全性困境？
不可否认，当前自动驾驶技术仍未成熟、支持自动驾驶的零部件成本高企。综合因素下，完全脱手的自动驾驶汽车距离量产上路仍有一段时间。
不过，自动驾驶汽车几乎已被行业、甚至政府认定，其将是汽车发展的终极形态。
今年2 月 10 日，发改委、工信部、公安部、交通运输部等 11 个国家部委联合出台的《智能汽车创新发展战略》提出，计划在 2025 年实现有条件自动驾驶汽车规模化生产，高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。
而有条件自动驾驶汽车及高度自动驾驶汽车分别指，L3级及L4级自动驾驶汽车。
然而，在智能汽车由辅助驾驶迭代为自动驾驶，驾驶权由人类递交至机器的过渡中，因技术限制等原因，自动驾驶系统将与人类驾驶员混合驾驶，并将在较长的一段时间内成为常态。这一阶段即辅助驾驶。
人类驾驶员在使用过程中愈发对辅助驾驶系统认可，或将使其误以为辅助驾驶已达到高级自动驾驶能力。对于辅助驾驶能力的高估，相关的不当操作导致相关的交通事故增多，最终陷入同济大学汽车学院朱西产教授提及的“恐怖谷”效应。
而实际上，未知且不安全的场景将永远存在，即使完全自动驾驶汽车也无法完全应对所有场景。
现在，由于辅助驾驶仍为自带流量的新兴事物，媒体在短时间内对相关事故群起攻之，密集且含有其危险意味的报道，又加剧着大众对辅助驾驶的信任度降低。
由技术有待提升为起点，在各种因素如同滚雪球般共同作用下，辅助驾驶在自身的限制、外界的审视中困身于安全囹圄中。
不过在未来数年之中，辅助驾驶仍将成为主要的出行形态，车企也将依靠具备辅助驾驶功能的智能汽车作为主要商业模式。
针对辅助驾驶的安全性困境，部分车企正通过加强车主教育、行车安全监控和提醒等措施以确保驾驶员安全。
譬如，在首次驾驶小鹏汽车之前，驾驶员必须通过小鹏汽车的辅助驾驶功能考试，驾驶员在考试合格后方可驾驶小鹏汽车。