造车下半场，何以决胜负？( 二 )

那么，对于非头部和第二波新进入的造车新势力而言，跨过交付门槛仅仅是第一步。在“蔚小理”抢占先发优势、传统车企开始反戈一击的情况下，难度无疑又高了若干倍。我们且看，今年增幅最高的新能源车型，基本上都是传统车企，比如上汽通用五菱的MINIEV、长城欧拉的好猫等，以及最大的威胁特斯拉。

实际上，特斯拉成立15年后才首次实现盈利，而且品控问题饱受争议。糟糕的组装质量、漏水和飞出去的车顶、拼不齐的大缝、全车异响甚至共振的内饰、刹车失灵、甚至自燃……所以，特斯拉也在不断进化自己的制造技术，比如去年开始启用的超大型压铸机，将70个零件整合为一次压铸的零件等等。其他如“蔚小理”们，也在不断提高自己的产品品质。
就像那句话说的， “那些先行者踩过的大大大小的坑，暴露出的供应链管理和质量的漏洞，后来者若不能填上或跳过去，将很难俘获消费者。 ”换句话说，后来者没有重来一次的“第二次机会” 。
智能化决战
实际上，即便在实现量产后，造车的竞争也才开始进入“真刀实枪”的比拼，提升车辆品质和技术含量将是一场持久战。而且，在软件定义汽车时代的当下，靠什么决胜下半场？汽车“新四化”的智能化应该算是矛盾焦点。
有句说法，基于自动驾驶的汽车产业链，也就是基于“感知-决策-执行”模式。这种玩法已经跟传统汽车行业产业链中的“三大件”和硬件为主的玩法完全不一样了。因此，下一代的智能驾驶汽车环境融合感知、智能决策控制以及信息物理系统架构设计，成为造车的企业们关注与布局的重要技术板块。

而今，车企开始逐步将前端供应链纳入自身业务范畴，而像算法/芯片/OS等Tier2供应商呈现向Tier1进阶趋势，成为正在发生的情景剧。不过，值得注意的是，在感知层面的智能座舱方面，实际上是Tier1供应商们占据优势。
所以，如果造车新势力们没有自己的研发能力和把控能力，那么，就算有了更先进的车载计算平台的投入使用，那不过都是供应商的。仅仅是作为一个系统集成商，路也是走不远的。上汽集团的“灵魂”说，从侧面也说明，一款智能化汽车产品出来，到底是算车企的，还是Tier1的集成？
当然，像百度这样新进入的造车新势力，在自动驾驶技术等方面拥有自己的核心技术，进入造车领域后，会不会让大家更防范呢？打个比方，威马明年初上市的全新车型，将搭载与百度深度合作的AVP自主泊车功能，可实现特定场景下的L4级无人驾驶。但是，百度的合资企业集度汽车也有量产车出来的话，那么威马汽车还有什么可以作为卖点的呢？

这种情况下，所谓的“前瞻科技”都是来自供应商的话，就很难混下去了。所以会有这样的问题，比如，自动驾驶需不需要全栈自研？具体的做法，就有蔚来成为继特斯拉后第二个自主研发自动驾驶芯片的车企。而在自动驾驶芯片竞争之外，造车新势力们的竞争还包括数据中心、充电设施、电池技术等领域。
我们看到，有造车新势力说自己建立大数据中心，运用数字化手段，控制价值链上的核心环节，包括产品定义，研发设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上线下营销和服务渠道……这也正是在为下一个阶段更高烈度的竞争赛段做准备。