智能汽车|自动驾驶之路道阻且长( 二 )

然而目前，市场上车辆所搭载的“自动驾驶”功能，基本仍处于国际标准上的L1、L2级别或国标下的2级、2级以下，也就是辅助驾驶，驾驶员需对驾驶车辆全权负责。但是，许多车企在进行宣传时却多有概念模糊，将自动驾驶作为“卖点”。
有数据显示，有近30％的智能汽车车主曾出现双手完全放开交给车辆自动驾驶的行为。而根据《中华人民共和国道路交通安全法》及相关规定，双手离开方向盘，驾驶者离开驾驶座位都是不被允许的驾驶行为。
乘联会秘书长崔东树认为，消费者在购买有辅助驾驶功能的车辆时，应该对其功能进行学习和了解，厂家也有责任去教育消费者如何去使用这个功能、如何去避险，让驾驶者应该怎样保持警惕。让车辆安全地为我们服务，而不是过度信任自动驾驶，导致风险。

行业法规待完善
国内新能源车市场竞争激烈，各类入场的企业纷纷高举科技牌，“自动驾驶”成为新能源汽车的功能和技术标配。虽然各品牌的话术各有不同，但过度营销已是普遍现象，仿佛自动驾驶触手可及。
而普通用户对新科技产品有一种倾向：一开始完全不信任，但一旦试过觉得很好，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。
面对频发的“自动驾驶”事故，我国在加速制定相关法律法规。
对于企业自主通过OTA升级进行问题完善的行为，相关主管部门已开始加大管理力度。8月12日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。

《意见》要求，企业实施在线升级（OTA）活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案。工信部方面表示，企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。
换言之，从现在开始，主机厂无论大小OTA升级，都必须进行报备，在受到批准后才能正式推送给所有用户。此举，就某种程度而言，无疑在根源上杜绝了类似“锁电门”事件的发生。
这次的意见指引非常及时，一方面加强了车企的责任监督，避免车企在宣传时无限放大，在事故发生时又无限推卸责任，把责任全都推到了驾驶人员个人身上，另一方面也在为自动驾驶行业的发展方向指明了道路。
在这样的背景下，整个行业的自动驾驶研发进程都有可能减速。至少让略显浮躁的智能汽车时代，能沉下心来，认真钻研技术，确保生命安全。
当然今天的自动驾驶技术面对的挑战，既有来自技术和基础设施建设层面的挑战，也有来自标准和法规的挑战，更有还有社会价值的挑战。

尽管自动驾驶经历了多年的发展，投入资金不计其数，但至今在技术方面仍然有很大缺陷。几年前一些企业以为自动驾驶技术已经“唾手可得”，现在越来越多的人开始意识到，对自动驾驶的实现想得过于简单。
高等级自动驾驶涉及到来自通讯、卫星、云服务、中短距离无线通信、计算机视觉识别、高精雷达等技术，需要应对多变的交通场景、道路类型、复杂的交通参与者、极端的气象环境等。所谓车、网、路、云一体化协同。