万名蔚来车主内讧：“自动驾驶争议”依旧争议( 二 )

而事实上，所谓的“卖车退群”、“联合声明”，并不是蔚来车主发起的第一次“饭圈运动”。
2021年年初，尚处于防疫较为严格的“NIO DAY”期间，就发生超100名蔚来车主在飞机上开派对的争议事件。
而在更早之前，2020年9月底，杭州湖滨银泰in77的地库出入口处，一块5.5米×1.5米的蔚来超长广告连续展示了3个月。公开报道显示，这块广告牌的刊例价是每月九万元，由车主无偿提供。在蔚来App上，车主们发自肺腑地夸奖蔚来，比如“我是如何一步步喜欢上蔚来的”“蔚你而来”“选择蔚来不仅是选择了一辆车，而是一种生活方式”......
除此之外，蔚来APP里的“EP Club”，蔚来称其是“NIO品牌国内最高端的用户俱乐部”。据蔚来公布的2021年度EP Club入会规则，想要进入俱乐部，用户花一千多万元购买EP9成为十年会员。
蔚来方面曾对媒体表示，根据2021年2月的数据，当届EP Club车主人均卖车25台，甚至有车主已经卖了160多台车。以蔚来汽车平均起步价40万元计算，25台车相对于1000万的销售额。
从目前的情形来看，蔚来在车主管理上，运行着几乎与娱乐圈的“饭圈文化”一模一样的逻辑，也遭遇了这套逻辑发生问题时的相同后果。
争议依旧争议当蔚来车主吵作一团的时候，有一个问题依旧没能得到确认：蔚来NOP到底是L2级还是L3级自动驾驶，事故责任该如何判定？
按照国际自动机工程学会的分类，L2级又称为部分自动驾驶，定义为“车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作”；L3级又称为条件自动驾驶，定义为“由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需”。

对于L2级和L3级自动驾驶出现的事故责任划分，自动驾驶行业一个公认的说法是“L2级的事故责任由驾驶员承担，L3级则由主机厂承担。”具体到蔚来NOP事件本身，当NOP的自动驾驶级被确定了，事故责任就有了清楚的判定。但需要注意的是，这依旧是“行规”，而非法规。
【万名蔚来车主内讧：“自动驾驶争议”依旧争议】“其实大部分车企的自动驾驶功能并不会直接说是L2或者L3级别，而是自己赋予了自动驾驶功能的新术语。”汽车分析师张翔在“自动驾驶安全谁来负责”的直播连线中表示，比如蔚来的自动驾驶功能定义了两个级别，其中一个为NP：蔚来Nio Pilot，另一个为NOP：Navigate on Pilot。
按照张翔的说法，NP模式下，其中一个功能为高速自动辅助驾驶，也叫ACC自适应巡航，在高速公路同一个车道内，车辆可以自动跟随前车来实现自动驾驶，可以根据前车的速度来调节本车的速度。另外一个功能就是拥堵自动辅助驾驶，当发生道路拥堵，汽车速度比较慢的时候，车辆可以自动跟随前面的车减慢前行。
“从原理上说，蔚来的 NP模式其实就是L2级别的自动驾驶。”张翔表示。
2020年10月，蔚来通过FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在现有NIO Pilot?动辅助驾驶系统的基础上，增加了Navigate on Pilot（NOP）领航辅助功能。NOP在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，车辆将综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。
“从学术上说，蔚来的NOP功能就属于L3级别的自动驾驶功能了。现在我们整个行业的水平是， L2级别的自动驾驶汽车已经实现大规模量产，L3级别的自动驾驶汽车也已经有少数车推向市场。”张翔对钛媒体APP表示，由于主机厂对“L3级自动驾驶事故责任归属主机厂”有共识，所以现在的车企不愿意说自己具备L3以上的自动驾驶功能。