阿波龙|百度祭出汽车机器人，智能驾驶跨入L5时代( 三 )

这些升级使得阿波龙II的设计运行区域突破了一代的封闭式区域，初步具备了进入城市道路行驶的能力。
当然，出于安全性考虑，阿波龙II现阶段在进入城市带路行驶时，也是需要配备安全员的。通过5G与专有云，安全员可以远程监控车辆行驶安全。如有必要，也能远程控制车辆避让或者紧急刹停。

【阿波龙|百度祭出汽车机器人，智能驾驶跨入L5时代】毫无疑问，无论Cruise Origin还是阿波龙II，亦或是文远智行mini RoboBus等，L5级自动驾驶的赛道正在成型。而汽车机器人的出现，则显示出百度的勃勃野心——既要在公共交通平台上一展拳脚，也要在个人出行方面有所作为。
如果以2004年首次举办的DARPA大挑战赛开始算起，现代意义上的智能驾驶概念诞生至今，已有17年历史。

智能驾驶的历史性时刻，首次DARPA大挑战赛稀奇古怪的参赛车辆
17年以来，从L0到L5，商用智能驾驶技术的研发路线，已演化出两条大致的路径。
第一条是渐进式演化路线。传统车企以现有汽车平台为基础，不断融入新的传感器，靠算法的迭代来实现智能驾驶功能上的突破。
而那些在最近十年内诞生的造车新势力，则选择以相对较高的L2级为切入点，力求尽快向用户提供堪使用的高性能辅助驾驶服务。
至于另一条路径，则是那些加入战局的科技公司们最青睐的“革命性”路线。

包括Waymo、Cruise、baidu、Pony.ai等一众传统以及初创科技企业，打一开始就将目标设定在L4等级，希望直接开发出真正具备自动驾驶能力的汽车。
然而，自2013年智能驾驶“风起”时至今日，尽管所有人都将其当作一种潜力无穷的技术，科技公司更是以突破智能驾驶桂冠上最璀璨的L4以上级为目标，但几乎所有企业都在规避一个对于商业机构而言的终极问题——如何盈利？

如果和测试阶段一样，随车坐一位安全员，那么盈利基本也别想了
L4级的定义是“有条件自动驾驶”。尽管理论上机器负责车辆的全程操作，但车上仍需要安装方向盘、踏脚板系统以及仪表盘，仍需安全员随车而行。这就使得L4级车辆在投入公共交通服务时，既无法从设计上进一步简化构造降低成本，而人力成本这一块又难以完全消除。更何况，随着当前各造车新势力不断在高级辅助驾驶领域进行投入，其技术水平终究会向上发展，触及L3甚至更高级的层级。
在这种状况下，利用自身在高阶智能驾驶领域的先发优势，抢先占领最顶级的L5赛道，就成为了自动驾驶产业头部企业一种不约而同的默契。因为在城市公共交通、最后一公里接驳等太多的场景下，无人驾驶车辆可以发挥其天然的优势，甚至有机会破解如何盈利的终极问题。

此时此刻，尽管百度的汽车机器人仍然犹抱琵琶半遮面——除去那些给我们看的内容，官方几乎未公布其任何技术上的细节。然而，号角声毕竟已经响起，随之而来的，必将会是新一轮技术争夺战的开始。
而在科技竞争的烽火硝烟中，新的时代终将到来。