特斯拉|探究丨辅助驾驶≠自动驾驶，这“锅”到底该不该由蔚来来背？( 三 )

从结果来看，FSD 9.0和之前的版本在体验上没有太大差别，依旧可以实现在城市/高速道路上进行变道、根据导航路线选择岔路、绕过其他车辆进行导航、在交叉路口进行转向等等，但最高速度限制却提升到80英里/小时（约合128.7公里/小时）。
其实稍微了解自动驾驶的朋友都知道，多传感器融合是自动驾驶发展的必经之路，同时也是目前业内认可度最高的终极解决方案，而特斯拉选择放弃毫米波雷达与传感器，选择走纯视觉路线，多少显得有些不够“合群儿”。
要知道，马斯克和特斯拉的工程师都是这个行业中最为杰出的人才，他们不会不知道多传感器融合的重要性，那么既然明知山有虎，为何还偏向虎山行呢？
这里，我们不得不提到融合方案中毫米波雷达的缺点，即信噪比较低。通俗来说，信噪比低意味着雷达会有大量误检测，而在视觉与雷达的所组成的融合传感中，倘若两者得出的感知结果不同，那么系统将会相信视觉而忽视雷达。
当然，雷达在融合方案中也绝非是“死命题”，例如可以换装4D毫米波来提升角分辨率精度，但由于目前4D毫米波技术仍不成熟，且成本偏高，产能有限，故而马斯克果断放弃，转攻视觉感知。

不过，现阶段的FSD 9.0还属于初级阶段，并未进化到“完全体”，所以特斯拉在推送时也一度强调，需要驾驶员时刻双手紧握方向盘，确保可以时刻接管车辆。
虽然多传感器融合是当下主流技术手段，但在自主驾驶层面是有瓶颈的，而特斯拉的纯视觉解决方案，未尝不是一个新的思路。
严格来说，特斯拉的这项技术也只是一种尝试，是V2X的网联化解决方案之一，但是要实现真正的无人驾驶，路漫漫其修远兮。
写在最后
理性客观的角度分析，近期发生的“蔚来事件”，还是过往的一系列类似状况，这 “锅”，不能让“自动”驾驶或者蔚来全来背。技术进步是大趋势，用户正确应用是必要条件，在这个悲剧里，需要反思和解决的问题也会越来越多，包括驾驶环境，法律以及社会发展等等诸多方面。
当然，纵观这一事件也给我们提出了目前几个延伸的话题：
1，车企在包装辅助驾驶功能时，是否要对“自动”的包装加以更多的限制？
2，对于用户正确理解并掌握辅助驾驶的使用，是否需要强制的学习再解锁这个过程？
3，对于某些辅助驾驶功能是帮助安全驾驶，还是给用户增加了额外的心理负担值得商榷。
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