蔚来致死事故后，希望“L2.5”们也跟着去世( 二 )

我们退一万步讲，既然现在大家都用SAE的这个分级来做宣传，那是不是得遵守人家的分级规则？
人家SAE的表里压根没什么L2.5 ，更别提什么L2+ ， L2.9了。

所以说，那些宣传L2.5 ， L2+的，不是他们自己蠢就是心里憋着坏。
除此之外，有些车企也宣传我们是在某些特定场景下可以实现L3级别的自动驾驶，按SAE的标准L3就是L3 ，也压根没有什么特殊情景下实现L3的这个说法。

归根结底，压根就不应该这么过度营销。
过度营销直接导致消费者们对于车辆辅助系统的盲目自信，高速撒手开车，躺着睡觉的视频已经快屡见不鲜了。
万一弄出了像蔚来这次的事故，这责任划分谁都掰扯不清楚。
关键是这责任你不能全怪车企，为啥呢？因为目前法律没有针对自动驾驶这块的相关法规。

威马汽车的CEO提出说， L0-L2的事故责任都在驾驶者， L4-5的责任都在车企。
【蔚来致死事故后，希望“L2.5”们也跟着去世】因为L2以下的辅助驾驶，驾驶员是操作主体，也是责任主体。 L4以上的自动驾驶，操作主体是车辆本身，承担主要责任的应该是车企。
而L3这部分其实是最难难划分的地方。
举个国内这边的自动化驾驶等级划分标准来说。

从上图红圈的这个要求里可以看出来，在L3级别下，用户必须具备识别自动驾驶系统发出的请求或故障的能力，并且在接管车辆以后成为驾驶员。

说白了，就是当自动驾驶出现问题时，你要能发现问题并及时接管车辆，就是在L3级别下你要适度的参与。
而L2级别，你就必须时时刻刻的盯着它，有特殊情况要立即上手。
所以，在L3级别下出事，到底是人的问题还是车的问题这就说不清了，那些L2+的就更说不清楚了。
不过这也不能怪标准的制定者，因为对于这部分，大家都是刚刚开始研究的小白，现在谁都没办法提出一个明确的界限划分。
那真就无能为力了吗？
也不是，首先就是监管发力，比如美国NHTSA对特斯拉的监管和审查。
这两天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布启动对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统的调查。
因为从2016年到现在，仅仅是Autopilot故障所造成的事故就有30起，造成10人死亡。
所以， NHTSA也准备通过新一轮调查来判断Autopilot是否能达到特斯拉所宣传的效果，存不存在误导用户的虚假宣传情况。

其次，在国内这边， SAE与CATARC在2020年联合推出CL2级中国首个智能驾驶等级认证规则。
目前已经有4家企业的多款车型通过认证，但是这个CL2级智能驾驶认证也不是强制性的，只能说是给我们消费者们提供了些权威性的意见。

要想真正解决车企们夸大宣传虚假营销的乱象，靠监管或者CL2认证还远远不够。
还得回到车企本身。
别再拿什么自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶当噱头来宣传，有这功夫埋下头去老老实实钻研技术不好吗？