宿命|造车，自动驾驶玩家的终极「宿命」( 二 )

留给玩家的时间不多了一个自动驾驶团队少则几十人，多则数百人、上千人。没有大的项目落地，怎么实现自我造血、怎么支付团队的薪资、怎么支撑团队的发展，这些是很现实的问题。
转型任务迫在眉睫，留给玩家的时间不多了。
“商业化遥遥无期，好故事很快就讲不下去了，”一位从业者向新智驾表明了悲观的态度，“造车是不得已而为之的路。”
在这一方面，思路最清晰且动作最快的无疑是百度——
今年年初，百度与吉利牵手，以整车制造商的身份进军汽车行业。造车公司后被命名为「集度」，第一款电动汽车产品将在三年之内推出。
据了解，百度已在自动驾驶领域耕耘了 8 年之久，但仍面临着盈利的难题。
从逻辑上来说（成功的可能性先不作讨论），自动驾驶公司造车确实会比其他的任何跨界造车选手都更有说服力。
先看商业层。
自动驾驶玩家选择造车，不仅可以验证自己的技术，为自己的技术提供规模化落地的平台；还可以将技术打包集成到汽车产品之中，面向消费者或是出租车车队进行销售租赁。
再看技术层。
通过自己造车的方式，自动驾驶玩家能够将话语权牢牢握在自己手中，灵魂与躯体的耦合度会更高，便于优化用户体验；与此同时，海量的驾驶数据回流能够帮助玩家更好地迭代技术，形成技术到产品再到技术的加速闭环。
自动驾驶创企 AutoX 在一定程度上印证了上述逻辑。
今年 4 月，AutoX 投资了主机厂艾康尼克，共同组建新能源汽车公司，并计划由AutoX 主导设计无人驾驶量产汽车。
当时，AutoX 创始人兼 CEO 肖健雄曾告诉新智驾，投资主机厂是因为其技术已经达到了全无人驾驶的水平且处于需要量产的节点，“如果我们一直自己开发软件，无法量产。通过软硬件结合并不断打磨，才能让产品实现真正的商业化。”
同时，他也解释说，投资车企的关键并不是财务回报，而是借此获得更大的话语权——只有基于对无人驾驶技术的理解才能更好地指导无人驾驶量产汽车的设计和生产，“不懂 AI 的车企很难制造出适合 AI 时代的汽车。”
这也是为什么上文提到，即便是小马真的官宣要造车也不足为奇，华为同理。
造车看起来是个可行的转型方向，但一款新车产品想要的上路也需要数年的时间。
在这个窗口期内，玩家们还在寻找更多突破口。
譬如，不少此前专注于 Robotaxi 赛道的玩家开始将目光锁定到小巴、物流、港口等其他细分场景，也有玩家在发展 L4 的同时布局 L2。
造车成功率是个未知数说了这么多，造车看似是条好路子。但，造车门槛真的很低吗？
首先，没有钱是万万不能的。
2020 年前后，一众新势力由于资金链断裂而倒下，头部的蔚小理也在一定程度上受到了困扰。即便是赛道中的领跑者特斯拉，也曾在至暗时刻对外寻求过收购的可能性。
今年上半年官宣的小米造车项目，雷军已经承诺了首期投资 100 亿元人民币，10 年投资 100 亿美元。
然而自动驾驶眼下尚未步入盈利阶段，贸然下场造车只会给玩家们带来更大的压力，尤其是还在靠融资过活的初创公司。
另外，钱也不是万能的。
对于自动驾驶玩家来说，强项在于软件，但软件的运行还需要硬件以及软硬件结合的系统规划的支撑。
而且汽车设计和生产至少需要涉及到几百种零部件，数量多；零部件也并不是像堆积木一样组合起来，整合难。
换句话说，汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工业文明，不是后来者们在短短的几年时间里就能够颠覆的。