宿命|造车，自动驾驶玩家的终极「宿命」

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“这是一条不得已而为之的路。”
有人这么形容自动驾驶玩家的造车之举。
继百度官宣下场造车、AutoX 大举投资整车厂后，小马智行造车计划的相关细节也在前段时间得到爆料：
这家备受资本关注的自动驾驶独角兽已组建了整车团队；拟与吉利就 SEA 浩瀚平台打造智能电动汽车。
尽管小马智行此后对这些报道进行了否认，但在这个全民造车的时代，小马智行若真要造车也不足为奇。
在新智驾看来，自动驾驶玩家造车比任何其他的跨界造车选手都更有说服力。
而且，造车——很有可能会成为大部分自动驾驶玩家的「宿命」。
「灵魂」可能无处安放从一个十分老生常谈的话题开始聊起：自动驾驶的实现路径可分为渐进式和跨越式。
前者以特斯拉、蔚小理等造车新势力以及相关供应商为代表，从 L1、L2、L3 逐步演进到 L4，主要针对私家车市场；后者以 Waymo、百度小马等玩家为代表，直接从 0 到 L4，主要针对智慧出行服务领域。
遗憾的是，无论是上述何种形式，商业化变现之路依然充满着谜团。
譬如灵魂与躯体的问题。
近日，上汽董事长陈虹就表示不接受包括华为在内的任何一家供应商提供自动驾驶整体解决方案，“这样会变成他们是灵魂，我们是躯体。”
翻译一下就是：
合作可以、深度绑定不行；要钱可以、要命不行。
事实上，主动权从来都掌握在主机厂手里。
【宿命|造车，自动驾驶玩家的终极「宿命」】没有人会怀疑自动驾驶对未来出行的颠覆，在这场充满变数的大战还未迎来决战之际，也不会有人随便将自己的底牌拱手相让——
近乎所有的主机厂都已经意识到自研的重要性，一些造车新势力开始探索全栈自研。
再加上自动驾驶攸关生命、责任重大，当下渐进式路线的技术（辅助驾驶）还有巨大的提升空间。在技术的安全可靠性得到验证之前，主机厂对于相关供应商的选择以及合作力度的把控（比如只针对局部模块进行合作）会非常慎重。
此外，随着大疆华为等巨头的入局，渐进式路线的跑道内卷程度日益增加。
某位业内人士向新智驾透露，目前市面上一套 L2 的整体解决方案可能利润只有几百元，就算 10 万台车也才赚几千万，更何况现在并没有什么整体解决方案应用到 10 万台车之上。
渐进式的大规模落地都已如此之艰难，就更不用说跨越式的 L4 了。
对于 L4 的玩家来说，现存的两种打法也都面临一些局限：

做技术供应商

整体上来看，眼下不少 L4 玩家的落地还是集中在一些限定场景，规模通常也不会超过几百辆。
而现阶段想实现 L4 在面向消费者的前装量产乘用车上的落地更是不可能——商业可行性不大。
一方面是，主机厂对于成本是极其敏感的，而 L4 技术通常需要昂贵的传感器来作支持。
另一方面，L4 技术并不是前装量产的乘用车场景下的刚需。
对于普通消费者来说，L2 和 L4 并没有什么本质区别，毕竟出现危急情况均需要人工接管。如果是 L5 完全无人驾驶就不一样了，这是质的飞跃。
抛开上述因素，在产品化过程中，所有渐进式玩家踩过的坑，跨越式玩家一个都跑不掉。

做出行运营商

不少跨越式玩家都选择了该路线。不过这种模式通常需要采购车辆（或是与主机厂合作）进行无人化改造和系统部署，再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。如此一来，前期的投入巨大、变现周期也非常漫长。
不难看出，自动驾驶玩家目前面临最大的挑战无外乎规模落地难、变现时间长。