铁了心的百度，从L4到L5的野望( 二 )

考虑到自动出行服务本质上就是打个出租，其收费不可能比现有的专车服务更贵，所以拿着“百万豪车”投入此类服务本身，即意味着企业很难在正常周期内收回成本，至于盈利自然更无从谈起。
事实上，对于当前全球范围自动驾驶企业而言，想要大规模部署Robotaxi车队，进而实现自动驾驶的商业化，成本就成为了横梗在眼前的问题。
降低车辆成本的努力一直在进行中。对现有的后装自动驾驶系统昂贵且高度复杂的传感器系统进行必要的取舍，成为了基本的思路之一，而另一个方向则是摒弃现在所费不赀的后装思路，在生产阶段即实现车辆和系统的高度融合。这方面，好的例子并不是没有，也同样来自百度方面。

根据百度Apollo的工程师介绍，新近公布的北汽蓝谷极狐联合推出的新一代Robotaxi ，基于极狐阿尔法T平台生产的ApolloMoon ，已经成功将整车成本控制到了48万。百度Apollo这一次，显然已经走在了各家的前面。
而在车辆成本之外，人员成本则是另一个备受困扰的问题。
众所周知，自动驾驶的早期吹鼓手们一直将“解放司机”作为一项重要卖点。然而以当今的L4级车辆来看，尽管随车安全员在多数情况下不负责操作车辆，但其作为L4级必不可少的一环，目前仍旧无法省略——无论从法律层面还是技术角度。但这似乎也意味着， L4绝不会是这场自动驾驶竞赛角逐的终点。

实际上，新的一轮竞逐已经在酝酿之中。 8月18日在“2021百度世界大会”上，李彦宏曾经亲自发布了名为“汽车机器人”的L5级概念车，早就向各界清楚无误地展示出了这方面的勃勃野心。
百度作为国内最早投入自动驾驶研发的企业，早已为这一天的到来准备好了“剧本” 。
在今年6月28日的第三十四届世界电动车大会暨展览会上，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东则毫不掩饰其争雄无人出行市场的野心。

在其发表的名为《共享无人车——重构未来出行格局》的主题演讲中，用“三步走”来描述了百度对该市场的决心：
第一步，对已开通路测的城市，在规定区域内面向用户提供常态化服务，用区域内标准化供给培养用户习惯，让用户从好奇到依赖；
第二步，对于规模化车队稳定运营的城市，在行管部门指导下逐步进行商业化试点，包括服务形式、定价机制等等，以商业方式让智能驾驶更加符合消费者需求，促进效率和品质提升；
第三步，在规定区域内小规模投放无人车队，充分发挥ApolloMoon产品优势，提升无人车在路运营的实用性，验证无人化商业模式。
从技术、成本控制到商业化过程，在所有的维度上，百度均有备而来。那么现在关键的问题是，百度的友商，为这场大战准备了多少？
附录：国内主要无人驾驶企业
百度apollo
中国目前技术最强的无人驾驶企业，从2019年对外开放Robotaxi ，目前已经在北京（海淀，顺义，亦庄）、长沙、河北沧州、美国加州四个城市的开放道路，展开全面开放规模化、常态化运营，已为40万人次提供出行服务，除此之外，还在多地进行道路测试。
小马智行