驾驶汽车|公共街道是自动驾驶实验的实验室( 二 )

0级（L0）车辆完全由人工控制。在第1级（L1），自动化系统可以进行一个控制，如车道偏离或巡航控制。第2级（L2）允许两个或更多的自动化控制在同一时间工作，只要司机准备接管。到目前为止，在公共道路上驾驶是没有限制的。
在第3级（L3），汽车在某些情况下可以完全自动驾驶（比如在高速公路上），但司机必须准备好控制车辆。
在第4级（L4），汽车也可以在有限的情况下自动驾驶，但无需人工干预。在第5级（L5），汽车完全自动驾驶。
从法律上讲，L2以下级别与L2以上级别之间的区别是重要的。在一辆L2车辆的碰撞中，责任在于司机。对于L3到L5，责任可能由系统和生产系统的公司承担。
但是一个漏洞让汽车公司可以逃避责任。汽车制造商自己决定给他们系统分配的等级。这或许可以解释为什么特斯拉将其自动驾驶辅助系统称为“完全自动驾驶能力”（Full Self-Driving Capability，每年收费2499美元），但将其归类为L2系统。这让开发人员可以两全其美。

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但将系统营销为“完全自动驾驶”会带来安全方面的后果。美国汽车协会（AAA）交通安全基金会2020年进行的一项研究，让90名司机驾驶装有Super Cruise L2系统的2018年款凯迪拉克CT6。一些司机被告知该系统名为“DriveAssist”（驾驶辅助），其训练强调了系统的局限性；另一些司机被告知该系统名为“AutonoDrive”（自动驾驶），其训练强调了系统的能力。
那些被告知该系统名为“AutonoDrive”的人注意力不那么集中，他们的手更多地离开方向盘，脚更多地离开踏板。这条31英里长的路线还有一个弯道，可以让驾驶辅助系统将控制权交还给驾驶员。值得注意的是，两组人恢复控制的速度都相当缓慢。
“我们多年来就知道，人类在监控自动化技术方面很糟糕。”高速公路和汽车安全倡导者组织的高级研究主管肖恩·基尔代尔（Shaun Kildare）说。
该行业已经通过安全措施解决了注意力问题。但这些系统并不是万无一失的。YouTube上的一些视频向司机展示了如何轻松欺骗特斯拉的监控器。即使是更先进的系统，比如凯迪拉克的系统，它使用一个摄像头来确保司机的眼睛在路面上，也可能会失败。
“关于司机监控的问题，人们说如果你有一个好的摄像头就没问题。”库普曼说。他是ANSI/UL标准机构提出的全自动驾驶汽车工程安全标准的主要作者。
他说，在20世纪90年代，一个让卡车司机保持警惕的系统在他们闭上眼睛时发出哔哔声。结果呢？“他们学会了睁着眼睛睡觉。”库普曼说。
想出一个有用的测试是困难的。针对特定任务的测试，比如在测试赛道上行驶，只会让车辆在这条赛道上表现更好，而不是应对不可预测的司机。而UL测试则是一份长达300页的工程考虑清单，其中包括确保天体不会干扰驾驶。
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视频）一段视频显示，一辆运行了Autopilot系统的特斯拉汽车以为月亮是黄色交通灯，一直让车辆减速。
库普曼说，如果工程师满足了这些要求，“那么我们相信，你已经做了合理的尝试，试图将你的系统设计成可接受的安全程度。这是一种展示最佳实践使用方法的系统方式。”
不过，他说，单靠工程测试是不够的。这意味着它将与其他包括设备和驾驶熟练度的标准一起使用。
即使是全面的测试也不能保证。美国联邦航空管理局（简称FAA）的程序一直被奉为典范，但它却对波音737 Max客机进行了放行。在两起坠机事故导致346人死亡后，这架飞机被停飞了20个月。