人人都是舒马赫？长城线控底盘直指L4自动驾驶( 二 )

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线控底盘有这么大的优势，国际老牌车企大厂必然不可能放过，早在长城之前，萨博和英菲尼迪都曾拿出过线控底盘的实车，但是造就长城线控底盘不同的，就在于长城做线控底盘，更好的驾驶感只是附加值，做能满足L4级及以上高阶自动驾驶需求的底盘才是长城最终的诉求。

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线控底盘在逻辑上更容易实现自动驾驶！传统底盘车辆在L3级及以下的智能驾驶辅助中，人与自动驾驶系统切换过程中，存在人车争夺车辆控制权的矛盾，比如在紧急情况下，需要大力扭转方向盘实现车辆控制权切换完成转向动作。而在线控底盘上，人与自动驾驶系统的冲突就不存在了，控制权切换更为顺畅。因为当你完成一个操作后，只是向车辆输入了一个最高权限的接管信号，在不改变车辆行使状态的情况下，就能完成车辆接管。
同时线控底盘因为完全的电信号控制，所以车辆在实现自动驾驶时，会减少很多冗余，反应也会更快。目前传统底盘想实现自动驾驶，都使用的是在传动系统上增加一个电机，利用电机来模拟人的动作，从而实现自动驾驶，而线控底盘能直接在行车电脑的内逻辑中运行，减少了一系列的冗余操作，在更快的操作速度下，减少了故障发生的几率。
这么来看，线控底盘完全可以说是一次颠覆性的底盘技术革命，当线控底盘完全落地后，L4+的自动驾驶，完全自定义化的驾驶环境都可以实现，那么为什么今年线控底盘才走进我们的视野？
3.线控底盘还存在哪些问题？
首先最受限的安全，如何实现这套纯电子系统的安全性呢？长城给出的答案是，长城汽车智慧线控底盘采用三冗余设计，并加入跨系统冗余，确保系统功能安全等级保持在最高的汽车安全完整性等级ASIL D级。三冗余设计可以简单理解为三套行车电脑，即使是车辆的某套方案出现故障，也能安全的将车停下。ASIL安全等级是一套车辆系统安全性的定级标准，A级为最低，D级为最高。举例来说，车辆静止情况下，不会出现不踩油门车辆就往前跑的现象，因为车辆的油门控制就必须符合ASIL D级的标准。

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但是我国的ASIL标准，是取决于2000年5月，国际电工委员会正式发布的IEC61508标准。这套标准目前已经过去了20多年，是否还能适用与目前快速发展的智能汽车，是否还能作为未来线控底盘的安全标准，目前还要抱着怀疑态度。
【人人都是舒马赫？长城线控底盘直指L4自动驾驶】最后，长城开下海口，线控底盘要在2023年实现量产，无论从什么角度来看，技术的革新肯定是好事，但是能否真正实现，能否保证安全性，价位是否合理，后期的生态能否跟上，现在都是问题，我们对新技术还是保持期待的态度，长城的这套底盘也许会带着国内线控底盘的生态链实现领先国际。