乘客|3 万成本年赚 1 万？一个在校大学生的「无人驾驶」商业化落地思考( 二 )

当前，中国自动驾驶公司们拥有的自动驾驶测试车辆仍然较少，难以提供大量路测数据。
而拥有辅助驾驶功能的新能源汽车公司如特斯拉、蔚来汽车和小鹏汽车等，可通过数以万计的已售出汽车获得丰富、实时的路测数据。
然而，消费者拥有对摄像头、激光雷达、车辆运行轨迹等数据的所有权。新能源汽车公司利用已销售的汽车获取路测数据，在法律上不具备合理性，涉嫌侵犯用户隐私。

而在起步阶段，如何获取实时、大量、高质量的路测数据，是众多自动驾驶公司亟需脱离的困境。
以上种种问题，需要人们深入思考研究。
半自动驾驶电车以上问题，或许可通过另一种形态的交通工具解决——半自动驾驶电车。
何谓半自动驾驶电车？即在一段路程中，一半路程为自动驾驶，另外一半路程由人类驾驶。
具体而言，当半自动驾驶电车无人乘坐时，其为自动驾驶状态。在此种状态下，半自动驾驶电车可根据需求实时调度至乘客附近，或在小区、地铁、公交站附近等待乘客。
当半自动驾驶电车运载乘客时，只能由乘客手动驾驶。抵达目的地后，车辆将再次进入空载状态。如此循环，周而复始。
理想状态下，每辆半自动驾驶电车自投放市场，即进入无休止接送乘客状态，直到车辆报废。相对于私家车平均每天不到10%的使用时间，该小车使用效率极高。

半自动驾驶运行示意图
半自动驾驶电车与共享单车同样承担着解决“最后一公里”难题的任务。
相对于后者，半自动驾驶电车可自主运行，不会因闲置导致城市各地区大量堆积，可避免因此产生新的城市环境治理问题。
假如一辆半自动驾驶电车每小时可服务4位乘客，每天运营12小时，一辆半自动驾驶电车每天可以服务48位乘客，且不占据停车空间。
相对于共享单车，半自动驾驶电车或将达到“以一当十”的效果。人们将逐渐形成起点→半自动驾驶电车→公交/地铁→半自动驾驶电车→目的地的交通方式。

半自动驾驶与公交系统构成的新交通方式
安全性方面，半自动驾驶车辆低速运行可使得其面临更小的安全问题。同时，半自动驾驶电车只有在无乘客的情况下自行调度，造成人员伤亡的可能性将进一步降低。
即便半自动驾驶电车出现交通事故，法律方面也将更容易划分责任：乘客自主驾驶时，根据电动自行车管理的相关规范进行定责，追究驾驶员的责任；处于空载状态时，则追究该电车厂商的责任。以此方式，可较好规避法律和伦理道德方面的问题。
电车的低速运行特点，使得该电车难以遇到危及生命的“电车难题”场景。
迄今为止，尽管人们围绕“电车难题”争论不休，且交通事故依旧每天发生，但人们仍然选择开车上路。
这侧面证明着，半自动驾驶电车也无需完全解决“电车难题”。或许，半自动驾驶电车只需在统计意义上比人类优秀驾驶员的表现更安全，即可投入运营。
半自动驾驶电车，一般由某个企业研发并投放市场，供人们付费共享使用。
这一特性使得半自动驾驶电车的所有权归开发企业所有，车辆在运行中产生的的一切数据所有权将归属于开发企业，天然具备合法性。
通过大量的实测数据，开发企业可以进一步的优化算法模型，应对自动驾驶中产生的长尾效应。[7]
商业化模式目前，自动驾驶得以实现主要源于包括激光雷达、摄像头和毫米波雷达等传感器的支持。其中，目前激光雷达的成本依然昂贵。