nhts美国再次调查特斯拉，这次是玩真的了？( 二 )

视觉算法存在致命缺陷！特斯拉的自动辅助驾驶系统之所以会出现这么多的事故，其实NHTSA已经分析得很清楚了。小雷认为，导致这些事故发生的主要原因无非就是两个“过度”，其一，特斯拉用户过度依赖自动辅助驾驶系统；其二，特斯拉的自动辅助驾驶系统过度依赖纯视觉算法。
在小雷看来，个别特斯拉用户对特斯拉自动辅助驾驶系统的信心，甚至比特斯拉CEO马斯克本人还要强。就如NHTSA所言，他们会在酒后驾驶特斯拉，甚至把特斯拉的自动辅助驾驶系统当成“无人驾驶”来使用，这样的行为在小雷看来并不是对特斯拉自动辅助驾驶系统的信任，而是愚不可及！
要知道，尽管特斯拉的Autopilot自动驾驶辅助系统此前的中文翻译就叫“自动驾驶”，并且马斯克此前也一直坚称特斯拉已经无限接近L5级自动驾驶。但是，就连一向高调的马斯克本人都曾表示，FSD软件的实际运作根本无法支持L5级别的自动驾驶。
对此，加州机动车管理局自动驾驶汽车部门的负责人Miguel D也回应过这个问题，他表示无论是特斯拉的Autopilot还是FSD都不支持L5级别完全自动驾驶。这也就意味着它们再怎么升级都依然需要人工作为保障，最终的级别也就是L2.5级自动辅助驾驶而已。
另外，我们通过美国对特斯拉的调查就能够发现，本次特斯拉自动辅助驾驶被调查的具体情景就是在有特殊光源警示的情况下，特斯拉依然有可能会撞上其他停着的车辆。
关于这一点，其实小雷作为一名坚定不移的激光雷达拥护者，早在很久以前就提出过一个观点：即便是按照马斯克所说的第一性原则，特斯拉“自动辅助驾驶系统”仅凭视觉算法也永远无法去掉“辅助”二字。
事实上不只是特斯拉，目前有不少车型都通过摄像头实现了L2+级别的自动辅助驾驶，摄像头也确实能够应对绝大多数天气以及路况。不过作为一项事关生命安全的技术，类似于“绝大多数”、“极端情况”这样的不确定性词汇不应该出现在自动驾驶领域的“字典”当中。
激光雷达对于自动驾驶而言，就是为了在少数、极端的情况下对摄像头以及毫米波雷达的能力范围作冗余补充，但是即便激光雷达在众多的感知设备当中只能起到一个“备胎”的作用，那也是相当有必要的存在。
为了加强车辆的自动驾驶能力，提升车辆的自动驾驶等级，如今已经有包括小鹏、蔚来在内的车企在新车型上搭载了激光雷达。小雷认为，特斯拉的自动辅助驾驶系统之所以事故频发，除了用户过度相信特斯拉的“自动驾驶”之外，很大程度就是因为缺少了激光雷达把关。
总结在小雷看来，特斯拉的视觉算法本来就只适用于L2级别自动辅助驾驶，根本达不到完全自动驾驶的要求；而如今它还要逐步淘汰原本搭载的毫米波雷达，仅凭摄像头来完成纯视觉算法的自动辅助驾驶。
从成本角度上来考虑，特斯拉的纯视觉算法确实能够以最低的成本和优秀的算法实现L2级别自动辅助驾驶。然而，从长远发展来看，摄像头就会和人的眼睛一样在极端环境下受到视觉限制。但凡有可能受到环境限制的“自动驾驶”都不能称之为真正的自动驾驶，而特斯拉不能解决这个问题，就永远不可能实现真正的自动驾驶！
人们如果过度信赖这种随时有可能存在风险的所谓“自动驾驶”，那无疑是一种不尊重生命的愚蠢行为。
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