特斯拉|自动驾驶辅助到底是在帮人，还是在害人？( 二 )

至于激光雷达的代表选手数量多得多，包括Waymo、大疆Livox乃至福特等传统车企均以激光雷达派为主。

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和视觉感知派相比，激光雷达派的优势在于感知精度、准确度更高，受环境影响比较小，针对雨雪雾霜天气等恶劣环境也有相应的解决方案。但激光雷达无法判断物体的性质。同时激光雷达在3D建模过程中所产生的海量数据，也给芯片的算力带来很高要求。另外，激光雷达目前的成本虽然逐步下降中，但对比摄像头而言还是偏贵的。

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当然了，目前并没有哪种流派更完美的结论，两种流派也并非水火不容的状态，视觉感知与多传感器互补的融合感知方案如今反而成为不少车企的首选，蔚来NOP、小鹏NGP皆是如此。
自动驾驶辅助，能替代人？
说到这里，既然没有一家车企敢打包票说自己量产装车L3级自动驾驶，那聪明的你肯定知道自动驾驶辅助依然无法不能替代自然人。我也分别问了身边的蔚来ES6、Model 3、CR-V、大众CC车主，发现他们都意识到使用自动驾驶辅助的过程中，注意力还得放在道路上，不能撒手不管。

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可是对于自动驾驶的定义，有些朋友表示完全不了解，甚至以为现时的自动驾驶辅助系统就是自动驾驶。
其实这也不怪他们，因为车企们对于自家的自动驾驶辅助有着五花八门的宣传手法。就连特斯拉也将FSD冠以“完全自动驾驶能力”的称呼，更别说其它所谓“达到L3标准”的擦边球文案了。事实上，在很多人没注意到的细则说明上，车企们均留出了足够的法律空间来为自己免责。
大家看到自动驾驶辅助现阶段的局限时，也得肯定自动驾驶辅助存在的价值。站在消费者的角度，我们应该用自动驾驶辅助来帮助自己，减轻长途出行的疲劳，但不能完全依赖于它。毕竟新鲜的事物总需要一个接受的过程，我们更相信谨慎，而不是盲目的乐观。
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