特斯拉|自动驾驶辅助到底是在帮人，还是在害人？

自动驾驶辅助又摊上事了，之前是特斯拉的Autopilot，这回是蔚来的NOP。

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关于自动驾驶辅助的话题，我们留意到网上到两种截然不同的声音正在激烈碰撞着。有些车主是自动驾驶辅助的忠实拥趸，表示用过以后就回不去了，越用越香。

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但另一部分则反过来，觉得现阶段的自动驾驶辅助并不成熟，认为自己的手和脚才是最值得信赖的，不能把性命交给软件跟机器。

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其实双方观点都有合理之处，因为ADAS（高级驾驶员辅助系统）乃至L4、L5这类高阶自动驾驶技术的研发初衷就是提升汽车的主动安全性。但摆在我们面前的却是一例接一例因错误使用自动驾驶辅助而发生的事故。那问题究竟出在哪呢？
符合法规的L3级压根不存在
虽然名字都叫自动驾驶，实际上这里面有严格的等级划分。目前被全球汽车生产商及研发机构广泛引用的分级标准由SAE International（国际自动机工程师学会）与国际标准化组织（ISO）共同制定，最新的版本为今年5月发布的J3016_202104。

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通俗点讲，我们可以这么去理解L1-L5：
L1级解放双腿
L2级部分解放双手
L3级完全解放双手
L4级解放双眼
L5级解放意识

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从L2级至L3级的区别在于：自动驾驶系统是否有能力判断自己无法处理的状况，并且从发出提示到驾驶员接管期间，仍有足够的冗余控制能力来保障车辆的安全。

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可惜法律层面上，我国法律从来没有认可过L3自动驾驶，目前各个品牌的自动驾驶都在后面加上了辅助两个字，作为规避。前段时间我们试驾的小鹏p7在使用NGP之前，甚至需要做半个小时的视频和答题。

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说到这里，相信有朋友能意识到，不管是蔚来NOP、特斯拉FSD、小鹏NGP也好，其它宣称自己达到L2.5，甚至L2.999的厂家也好，它们都属于L2级自动驾驶。
【特斯拉|自动驾驶辅助到底是在帮人，还是在害人？】而且甭管厂家的宣传多么夸张，4S店销售吹牛有多么厉害，名字有多么五花八门，作为车主的你得心里清楚，这些功能都是L2级自动驾驶，只能算自动驾驶辅助，跟L3/L4/L5的完全自动驾驶有本质上的区别，因此驾驶的第一责任人依然是驾驶员自己。
激光雷达or视觉感知，谁都不是最优解
实现自动驾驶所需要的三大板块分别为感知、决策、执行。每个板块背后都牵涉到不同的传感器、芯片、软件算法等，就像武林江湖的各家门派，各有独门的功夫。而车企所采用的自动驾驶方案不同，实际的体验和效果自然也千差万别。

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光以感知这块而言便分有激光雷达派和以摄像头主导的视觉识别派这两大技术分支。视觉感知派的代表选手之一便是特斯拉，这个大家都挺熟。除此以外，美国Mobileye也是视觉感知领域的领头羊。

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视觉感知派的最大优势在于成本低，要知道激光雷达成本巨高，同时摄像头物体识别能力强，但局限则是稳定性弱，受环境影响比较大，而且对于AI算法要求极高。因此特斯拉卖出的上百万辆Model 3/Y/S/X正依靠车身上的数枚摄像头不断收集数据，从而持续强化自动驾驶算法。