张翔|专家解读：蔚来汽车“自动驾驶”事故背后的真相与思考( 二 )

事故责任认定存疑
如果消费者是选购一辆普通的燃油车或是电动汽车，那么进到4S店中，可以看到新车上张贴的国家工信部油耗测试数据，或是NEDC综合工况续航里程，消费者的任何疑问，都能够以国家标准为原则进行反馈。
反观自动驾驶功能，目前普遍以SAE美国汽车工程学会对自动驾驶的分级，缺乏自动驾驶相关的统一标准，这在很大程度上模糊了交通事故发生时的责任认定。

根据美国汽车工程师学会的等级划分，自动驾驶分为L1-L5在内共5个等级，L1-L2等级的车辆被视为“辅助驾驶”，发生事故时侵权责任及刑事风险均有驾驶员一人承担；L4-L5等级的车辆被视作“自动驾驶”，车辆完全由自动驾驶系统控制，事故责任归属也较为清晰；而L3级别功能在车辆控制权上存在不确定性，因此责任归属也较为模糊。
而在国内，交通安全法规的顶层设计仍是围绕“人”来制定，也就是说，法律法规是对人进行约束，至于车辆的自动驾驶功能，仍不在目前法律法规的参考范围之内。
分析至此可以看出，车企之所以迟迟不肯交付L3级别自动驾驶车辆，很大程度上也是对于法律法规的天然规避，如果没有一项明确的规定划分责任，消费者又怎么能够安心驾驶呢？

在蔚来“自动驾驶”事故发生后，威马汽车创始人沈晖也主动发声，对于不同级别的辅助驾驶功能发表了自己的看法。
纵观近些年来由自动驾驶功能导致的交通事故，在责任判定时往往只能寻求第三方机构进行检测，争论的焦点往往在于车辆是否存在系统缺陷，但一辆智能汽车往往拥有上万个零部件，软件系统、决策层、感知层以及执行层更是环环相扣，十分复杂，因此，第三方机构往往也难以检测出车辆是否存在系统缺陷。
在此情况下，发生事故时基本只能判定是车主全责，按普通的追尾事故进行处理，对于寄希望于“科技改变生活”的消费者而言，想必也无法预料到曾经的“出行伴侣”会变身为“马路杀手”。

国家质检总局相关人士对牛车网表示，即使是以“软实力”著称的特斯拉，由于使用了过多的电子元器件，出现bug也在所难免。其他车企也是一样，而消费者对于此类事故格外愤怒，很大程度上也与车企不断推卸责任相关。
消费者切勿放松警惕
地平线创始人余凯在接受媒体采访时指出，蔚来与车主的关系更像是马与骑手，“马具有足够复杂情况下的自动驾驶能力，但骑手也必须在大多数情况下手握缰绳，必要的时候改变马的行为。”
余凯表示，除了继续提升自动驾驶技术外，业内更有责任投入更多精力，来西靠人车如何交互，让车辆更加智能、安全。他认为全行业有责任教育用户，使其掌握正确认知和使用智能辅助驾驶的方法。
张翔也对此表示认同，“车企有必要告知用户，尽管这是一辆具备智能辅助驾驶的车辆，但车主本人必须要时刻保持警惕，万不可掉以轻心。”
#写在最后
诚然，新事物的演进需要大量的数据更迭，在这一过程中，不可避免地会经历挫折或是阵痛，但技术成熟不应该以牺牲驾乘人员的人身安全为代价。不论未来科技如何向前迭代，“林文钦们”的生命已经永远定格在了31岁，我们只希望今后的技术能够更成熟、消费者能够更警惕，让智能汽车真正成为便捷出行的交通伙伴，而不是葬送生命的刽子手。