美团|共享出行的最后一片战场( 三 )

事实上，除了第一种模式可以保证稳赚不赔之外，其他三种模式虽然都号称“零加盟费”，但都存在一定风险，比如政府重新招标并且签独家协议、竞争加剧、安全事故、平台破产等等。
至于高额的回报率，据业内人士透露，一个县城每个月的收益普遍在50万到100万之间，能做到200万的县城极少，如果能拿到政府批文，并且在保证不错的运营效率的前提下，加盟商的利润率大概为10%左右，一年之内回本根本不可能。
共享电单车本质上是一门B2G2C生意，从B端采购车辆，从G（政府）端获得牌照，从C端获得流量和租金，而在整个链条中，最关键的无疑就是牌照。
理论上来说，只有拿到政府批文才能在当地投放车辆，但是很多大公司为了抢占市场，同时也仗着财大气粗，冒着被集中清退的风险，实行“盲投”策略。
以长沙为例，去年长沙共享电单车数量达到40万辆，有牌照的只有6万多辆，这其中，小溜共享1.53万辆、喵走2.7万辆、哈啰出行7974辆、青桔6782辆、美团6358辆。
哈啰、滴滴和美团的做法本质上体现的是一种先斩后奏的流量逻辑，它的思路是，先烧钱把用户圈进来，做大规模，把竞争对手搞垮，垄断整个市场，然后再凭借市场地位，对上游砍价，对下游加价，实现盈利。
但这种逻辑在出行行业里显然玩不转。
无论是网约车、共享单车还是共享电单车，都是准公共服务性质，它的特殊性也决定这些行业都会得到监管的特殊照顾，盈利空间不完全取决于里面的玩家们，相关部门也不太可能允许一两家公司独大的局面。
想要赚钱，就必须得一个城市一个城市突破，努力提高线下的运营效率，这也是习惯了资本野蛮打法的互联网公司必须要适应的“新常态”。
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