阿里|巨头造车，BATH 为何难达共识？

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从云计算到 AI 金融再到机器视觉，BATH （百度、阿里、腾讯、华为）在同一战场聚首的情况并不少见。
作为未来出行的关键连接点以及自动驾驶技术的落脚点，四巨头在智能汽车的赛道自然也不会缺席。
尤其是在 2021 年，四家都有相关重磅消息放出：
华为已与小康、北汽极狐深度合作推出新车型；腾讯则深耕车联网，软件生态今年在数十款新车的数字座舱中亮相。
不同于华为、腾讯都曾公开多次地强调「不造车」，百度和阿里则以实际行动表达了自己「造车」的意愿。
今年初，百度官宣将下场造车，首款汽车产品将在三年后推出；同时期，阿里与上汽出资 18 亿成立的智己汽车于上海正式面世。
不难看出，虽说 BATH 都在此跑马圈地，但其「造车」打法却发现迥然不同：

华为，坚持不造车，是自身发展需要也是大任所驱；
百度，死磕智驾、平台、方案、汽车一条路走到底；
阿里，两条腿走路，投资扩声量，「造车」赋能物流；
腾讯，重连接、强生态，将软件的力量最大化释放。

在市场的呼声下、政策的推动下，智能汽车无疑站上了风口，而巨头们的频频动作也让坊间讨论繁多。
同为国内顶级的科技公司，「造车」方向上的差异为何如此之大？四位玩家，狭路相逢会碰撞出怎样的火花？四种玩法，背后蕴藏着怎样的战略思考和商业逻辑？
神仙打架，各有各的「打法」基于开篇提到的四大玩家的不同，我们先进行更细致的拆解。
1.华为「另类」：不造车，扩大车企朋友圈
在跨界造车成风的当下，华为有点另类：
不造车，是华为所有的对外口径，是公司最高层下达的死命令。
眼下车企对于整体方案解决商或多或少都心存戒备，担心自己日后成为没有「灵魂的躯体」。
国内某知名 Tier1 的员工告诉新智驾，华为的整体解决方案旨在提供更高阶的自动驾驶体验，但目前车企的大部分需求还停留在辅助驾驶阶段（L2 级），“只有那些需要借助华为品牌来抢市场的车企才会与华为合作。”
另一方面，华为解决方案的成本相对更高，从而推高售价。比如北汽极狐阿尔法 S 普通版与华为 HI 版售价最高相差近 20 万元。
根据多位受访者的观点，真正亲民的自动驾驶系统，价格起码要降到两万元以内。
在这种市场大环境下，华为想要以自动驾驶撬动主机厂本就不易。一旦过多展示造车野心，甚至可能在现阶段就直接失去了汽车赛道的入场券——这会让华为在手机业务受阻的大背景下非常难受。
基于不造车的宣言，华为已扩大了自己的朋友圈，与北汽、广汽、长安等主机厂建立了深度的联系，其 Tier 1 的定位趋于稳定。
这也是为什么不少人认为，华为造不造车不是能力问题，而是一个商业权衡问题。
2.百度「猛攻」：all in 自动驾驶、死磕智能汽车
“如果没有大规模的车辆进行验证，自动驾驶技术就是空中楼阁。”一位业内人士指出了百度造车的深意。
尽管车队规模、测试里程，相关专利都堪称是国内之最，但百度 Apollo 做了九年迄今仍未盈利，商用之路并非一帆风顺。
即便是和主机厂合作，如果销量规模上不去，对盈利的贡献微乎其微，技术也无法得到验证。
基于这种背景，百度开始思变，其中就包括为车企提供灵活的解决方案，为自己寻求短期的变现；以及正式以整车制造商的身份进军汽车行业（集度），为技术的长期发展提供落地试验田。
据了解，目前集度汽车的运营、设计、产品研发、工程软件等核心团队基本搭建完毕，团队规模达到数百人的量级。