外媒试驾ID.5GTX:WLTP续航497公里运动性胜过ID.4旗舰型( 二 )

得益于静止状态下接近前后50:50的配重平衡，这款车在弯道中的动作比较中性，疯狂推头或甩尾的情况Greg都没有遇到过。
而且，这款车的扭矩矢量控制标定做得不错，尤其是后轮的轮间制动力与牵引力分配做得相当好， Greg感觉在高速弯道上车尾甚至会自己“扭动” ，整台车的动作非常灵活。

▲大众ID.5GTX在弯道中很灵活
到这为止， ID.5GTX都还与ID.4GTX差别不大。不过不久之后Greg就发现， ID.5GTX的底盘设定还是跟ID.4GTX不太一样。
Greg认为， ID.4GTX虽然也是系列里的高性能版，但它在普通路面上的舒适性给自己留下了很深的印象， Greg一开始没想到ID.4GTX的悬挂对于路面起伏的过滤效果有那么明显。
而ID.5GTX的悬挂设定显然比ID.4GTX偏运动一些。试驾车采用的是前235/45R21、后255/40R21的韩泰VentusS1Evo3轮胎，前后胎的扁平比都不算小，胎壁也比较厚，对路面振动的隔离与过滤效果应该不错。
但即使是在轮胎滤振效果不差、且驾驶模式设定也为Comfort舒适模式时， Greg依然感觉ID.5GTX的舒适性不够好，车内振动频率、幅度都不小。
当车速快起来之后， Greg反而觉得ID.5GTX的舒适性更好了，悬挂系统对于路面起伏的过滤效果更好了，而且车身姿态非常稳健，无论是快速转弯还是轧过小的沟沟坎坎，车都不会失控。
也就是说， ID.5GTX牺牲了一部分舒适性，换来的是更加接近赛车化的底盘调教。这样的设定简直就是在怂恿驾驶者开快车。
Greg推测， ID.5GTX减振器活塞的回弹阻尼随速变化曲线是Digressive的，低速阻尼随速增益比较大，可以很及时迅速地抑制车身俯仰及侧倾。而当活塞速度达到一定阈值后，比如车轮压到路肩时，高速阻尼的增益幅度会急剧减小，活塞会允许车轮迅速抬升，卸掉一部分冲击同时尽可能帮助车轮保持贴地，减少抓地效果损失并稳定车身姿态。

结语：ID.5GTX不是ID.4GTX换壳
【外媒试驾ID.5GTX:WLTP续航497公里运动性胜过ID.4旗舰型】ID.5和ID.4都是基于大众MEB平台打造的，不少人基于这一事实便推测这两款车除了外观以外没有任何区别。
事实上，类似的话早在大众还没有开始电气化转型的时候就存在了。
曾几何时，坊间传闻所有的大众车都是“高尔夫换壳” 。尤其在国内，如果一汽大众与上海大众各自基于同一款德国大众车型推出了两种不同的国产车，不少人连开都没开过就说“南北大众开起来都一样” 。
不过，海外媒体人Greg在试驾后发现ID.5GTX不仅看上去比ID.4GTX更运动，开起来也真的要比后者更运动。他也承认，纸面上看两款车实在是太像了，然而用心体验之后，他发现大众真的很用心地为ID.5GTX提供了一套不一样的悬挂设定。
由此可见，大众在造电动车方面确实没少操心。他们完全可以为了省时省力，用“换壳”的方式推出更多种车辆，但他们还是了解了不同车型的目标客户后，尽可能地让车辆符合目标客户的需求。
Greg认为，对于那些对驾驶感受要求较高、对舒适性要求没那么高的消费者来说， ID.5GTX真的是一个非常好的选择。