量产|WAIC看自动驾驶，十问嬴彻科技( 二 )

Q2：嬴彻轩辕自动驾驶平台，是否有可能对外开放？
杨睿刚：我们研发整套系统的时候，有一套完整的包含硬件和软件系统的架构，是模块化的设计。因此在不久的将来，“嬴彻轩辕”也可以对自动驾驶感兴趣的伙伴开放。当然这个前提条件是我们自己是我们系统的第一个用户，我们会在自己的车上打磨轩辕系统到一定的程度，再开放出来给别家使用。
Q3：现在市面上有种说法说L3是不存在的或者是没有需求的一个概念，您觉得L3对做自动驾驶有什么帮助？嬴彻科技怎么看待从L3到L4的跨越？
杨睿刚：任何产品在做出来之前都是一个概念，不管是L3，还是L4，还是L5。从做技术的角度来讲，L2与L3是一个鸿沟，但从L3到L4到L5，机器成为驾驶主体，不论是从软件架构、传感器配置、对车辆底盘的要求，都没有本质区别。从L3到L4的区别就是能力的持续提升，从95%到99.999%，而不是一个跨越式的进展。最近我们看到在SAE（美国汽车工程学会）把L3、L4做了一个定义修正，L4加上了云驾驶的概念，L4也不是必须要完全无人，L4也允许接管，只不过是把这个人从司机的座位上移到云上。
对嬴彻来讲，我们核心的客户是货主、司机，要给他们提供的核心，第一是安全，第二是要降低成本，还有一个是提高运营的效率，这也是我们研发所有的技术要给客户提供的价值。
马喆人：业界有很多关于L2、L3、L4的讨论，这个讨论既有意义又没有意义。
有意义是什么？对法律法规的促进作用。现在的中国的法律法规到L2为止，更高端的L3法律法规在快速定义当中。没有意义的是什么？我们不要变成在技术上刻舟求剑，如果这个技术不能带来用户价值，讨论它没有意义。
我自己认为，L2、L3、L4都是有意义的，只是看谁可以把技术变成一个有意义的，大家可以用起来的产品。我们相信到未来，一个真正有能力的自动驾驶公司，可以提供在各个层级的产品。就比如嬴彻轩辕自动驾驶系统作为一个核心平台，这个产品最终可以往上，也可以往下，有很大的适用场景的弹性，这是真正好的技术和产品。
Q4：前一段时间，上汽关于自动驾驶有一个讨论，嬴彻如何看和主机厂之间的关系？
马喆人：我们认为未来行业里最有生命力的是两类：一类是有强大的软件定义汽车能力的主机厂，另一类就是自动驾驶技术驱动的新一代超级运输平台。未来行业的局就是这两类。
在这里，第一我们是有大机会，或者说是最早布局做新一代的运输平台；第二，我们也是非常积极支持主机厂伙伴获得软件定义汽车的能力、自动驾驶的能力，在这一块我们非常的开放，并且一直秉承这个态度和我们的主机厂伙伴进行合作。
这是一个超级产业，在这个领域里，运输平台、主机厂、芯片商、技术提供商等等，都有很大的机会。

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关于量产
Q5：量产是嬴彻科技一直以来稳扎稳打首先实现的“小目标”。嬴彻科技所理解的、所传达的量产的目标到底指的是什么？
嬴彻科技执行副总裁黄刚：我被很多次问到过这个问题，多大规模说是量产？我来自汽车行业，和汽车行业这些同仁们理解的是一致的，我们嬴彻科技讲的量产，就是要按照正向开发的流程达到一个可量产的标准。这个可量产的标准是指什么？指性能、质量、成本、生产和交付的能力。
? 首先，自动驾驶的性能可以满足干线物流的需求，这是基本要求。
? 第二是质量要足够好。安全第一，以追求功能安全为目标，在200万公里的道路测试中不能出现安全性问题；质量的另一个评价就是达到卡车150万公里使用寿命的可靠性和耐久性。