车企们不愿再被苹果CarPlay“绑架”了( 二 )

比如福特锐界，2018款前都支持CarPlay，而2020款之后则不再原厂内置CarPlay，而是改用自家的SYNC+系统。本田，大众多款车型也取消了原厂自带CarPlay，而丰田旗下的高端子品牌雷克萨斯，在对标豪车产品基本预装CarPlay的情况下，大部分车型依旧不支持CarPlay。
野花没有家花香，车厂率先“收”了心那么，苹果CarPlay如何从当年的“小甜甜”，变成现在“牛夫人”，在用户，车厂和苹果的三角恋之中，谁先变了心？
显然不是苹果，苹果虽有造车计划，也频频传出消息与外界接触，但对于CarPlay，苹果一直秉持开放共赢的态度大力推广，通用开放的协议一直存在，如果车企愿意都在，随时可以接入。
自然也不是用户，CarPlay在各个汽车论坛都备受好评，甚至成为消费选购车辆的重要加分项，许多车主在车辆出厂没有内置CarPlay系统的情况下，甚至选择自行加装，在多个电商平台可以看到用户对CarPlay的执着。

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排除了苹果和用户的原因后，原因只有一个，那就是车企开始对CarPlay不那么“感冒”了。这个问题颇令人疑惑，车企为什么宁可得罪消费者，甚至影响汽车口碑和销量，也要取消预装CarPlay呢？
想回答这个问题，就要先明白CarPlay存在的基础是什么。
CarPlay能够存在，自然是因为它在特定的历史条件下，要比车辆原装车机系统好用很多。驾驶车辆本身是一件比较消耗精力的事情，而且与安全息息相关，所以用户对车机系统的要求是简明易用，但显然，大多数车企的车机系统并不像他们的发动机那样好用。
但今天，「智能相对论」看到，CarPlay存在的根基没有那么稳固了。
首先，车机的配置在不断提高。以比亚迪的王朝系列车型——比亚迪汉为例，车机搭载的处理器是部分手机同款的高通625和麒麟710。处理器更新换代，内存容量提升，屏幕越来越大，从当年的性能羸弱到配置豪华，性能已经不再是车机系统的瓶颈。
其次，车企看到了车机系统的重要性，对车机系统越来越重视。奥迪研发了Audi connect系统，福特的SYNC+系统已经多次迭代，「智能相对论」也曾在《汽车拥抱开放：SOA“知易行难”，上汽如何“大象转身”？》一文中指出，上汽更是联合威马等车企发布了SOA平台，吸引开发者入驻，意图打造一个开放式的汽车开发平台。
经过多年来的进步，车企的原生车机系统逐渐有了也有了对标CarPlay的信心。此外，具备个性化的车机系统，提供特色服务（比如蔚来的导航换电服务），也更能增加用户粘性，成为车辆的独特的卖点之一。也就是说，江山代有人才出，各领风骚数百年，CarPlay已经不再是那个独领风骚的弄潮儿了。
但对车企来说，CarPlay“不那么重要”只是提供了一个契机，真正影响预装与否的重要因素，其实是成本。近年来，在环保理念和电动汽车的冲击下，传统车企的日子过得并不滋润，卖一台燃油车还要购买碳积分来中和企业的碳排放。
在此背景下，压缩成本提高利润率就成了重中之重，成本并不低而且“不那么重要”的CarPlay，恰巧成了车企压缩成本第一刀的“刀下亡魂”。
预装CarPlay，车企需要向苹果公司缴纳授权费，即需要经过苹果的MFI（“Made for iPhone/iPod/iPad）认证，其中MFI芯片每颗价格为3美元外加17%的增值税。虽然车企预装CarPlay的具体费用未经披露不得而知，但从车企衡量利弊后，不顾对销量和口碑的影响，依旧砍掉CarPlay来看，这个成本绝对不低。
但车企开始砍掉CarPlay的原因远不止此，他们想通过取消预装CarPlay，推进自家的车机系统，换取一个未来更具想象力的市场——汽车空间的增值服务。