李一凡|关于监管智能驾驶，专家呼吁应“粗放”促发展( 二 )

对此，国内自动驾驶领域初创企业文远知行高级运营总监李一凡认为，整个交通是一个比较复杂的大系统，很难说某一个环节或者某一个企业是最终的主导者。
“我们可能更多专注在自动驾驶技术，配合宇通把自动驾驶车辆生产出来。未来我们会把它（自动驾驶车辆的运营系统）交给最终出行场景的运营方，现在可能是出租车公司或者是公交车公司等等。”李一凡称。
不过，在自动驾驶时代，整车厂商与自动驾驶企业合作卖出的产品将不止是一辆车。
关于这一点，李一凡表示，“我们还要告诉它（车辆运营方），自动驾驶车辆整个新的运营方式是什么，可能需要给它们提供管理的平台、调度的体系、远程控制中心等等。在这个过程中，双方又在产品层面或者技术层面产生了交互，可能大家在这个大系统里面，要各自扮演好自己的角色”。
对此，李高鹏持有相同观点，他认为由于自动驾驶整个产业链涉及面非常广，包括汽车、电子电器、信息以及网络安全等，这就需要各个参与方一起构建全新的自动驾驶生态。
拐点何时出现？
实际上，自动驾驶汽车的概念早在上世纪便被提出，本世纪初开始接近实用化。谷歌、百度、特斯拉等公司在自动驾驶领域的持续投入带动了整个产业。
近年来，一些自动驾驶车辆已经开始在开放的道路上试运营，除了乘用车上越来越多的测试，在客车方面，宇通小宇2.0已在郑州、广州、长沙等地开展示范运营。这也让外界感到自动驾驶时代正在加速来临。
“目前各个国家所谓的路线图都放在10年、20年以后，这是业界大概的基本共识。”世界客车联盟中国代表、公共交通学科首席科学传播专家王健表示，自动驾驶车辆在一些特定场景，比如公交专用道、机场、码头已经实现运营。
具体到小客车方面，在中国很多城市的特定区域中，在没有法规的情况下，最近两年一些车企都在以实验的方式实现自动驾驶车辆运营，工信部、交通部、发改委几个体系对此也都持鼓励态度。
“我认为在未来5到10年之内就会有一定的规则，不是法律来允许它，（而是）通过一定的程序检测认证，可以实现准商业的运营。”王健表示。
尚进则表示，“（自动驾驶在）客车领域的落地一定比乘用车要快、要广泛，这是共识。”
而形成这一共识有两个原因，第一，公交客车有行驶路线固定这一特殊性，不像私家车有那么大的自由度。换句话来讲，它的技术门槛略微低了一点，所以技术上可行性要大得多；第二，因为共享的属性，客车在路权上有更高的优先级，同时乘客对于出现的问题有更高的包容度，这也促进了它的落地。
【李一凡|关于监管智能驾驶，专家呼吁应“粗放”促发展】对此，宇通集团则提出了一个更为具体的观点，认为自动驾驶行业拐点会在国家层面形成了类似“十城千辆”的示范以后出现，那时也将是自动驾驶车辆大规模落地的开始。