欧拉|长城汽车为什么抢华为的生意？( 四 )

“在这一通讯架构的基础之上，我们就可以拓展各种各样的产品，就可以改变现有的产品在整车上的交互模式。”甄理说道。

其次是平台工具的使用。它主要分前端、后端两个大的研发模块——前端为开发者平台，为开发者提供软件套件、标准接口文档、可定制化工具以及相应的指导开发手册，来指导开发者进行生态众创。

而后端则是管理平台，也就是对开发者及众创产品、能力、资源进行统一的管理，并推进持续的更新迭代。

再则是机制流程改革。长城汽车产品数字化中心副总监杨永喆认为，甲乙方采购的合作模式已经根深蒂固，为了打破这种体系，需要将开发流程和商务模式推翻重建，这无疑也将是个困难的进程。

甄理进而解释道，长城将会重点从商务合作模式、产品开发机制、内部开发流程、产品运营机制等各个环节建立一套适合众创模式的流程制度，为合作众创提供有力的机制保障。同时，长城也正在建立常态化的宣传、推广机制和生态运行机制，调动各领域开发者的参与积极性。

而针对盈利模式等众多新模式探索方面，杨永喆则表示：“在这个领域，我们也是一个初学者，不管是从产品开发的模式，跟供应商合作的模式，包括未来的销售模式这些，我们其实是一个学习者的身份不断去探索。”

写在最后

在试错的路上，你总能看到长城的身影。

在长城汽车的总部竖有一个“前车之鉴”碑，记载了其发展过程中四次较大的失误：2002年，进入客车市场；2007年，精灵车型产品定位不准确；2009年，酷熊车型造型设计过于个性化；2009年K5新内饰设计评审不充分，等等。

可以说，长城汽车的命运，从来就没有掌握在自己手里过。曾它把命运交给了时代，如今它想把命运交给700万长城汽车用户。
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