北汽极狐|智电车灵魂之争：自动驾驶多种研发模式背后的博弈( 二 )

以北汽极狐和华为的合作为例，前者作为2019才首度亮相的品牌，在两年后便领先行业推出搭载激光雷达、具备高级自动驾驶能力的车型，华为作为其自动驾驶解决方案供应商在其中的作用不言而喻。

但合作模式的弊端也显而易见，研发主导权、利润分配、责任厘定乃至用户数据的归属等都是问题。
“（完全依赖）与华为等第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”对于上述问题，上汽集团董事长陈虹曾公开表示，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
在这一维度出发，全栈自研的模式便展现出其巨大的优越性。“全栈自研模式，所有的数据都在我们自己手中，出现什么情况我们也可以随时响应、调整，不至于面对问题束手无策。”9月12日，某新势力车企人士向时代周报采访人员表示。
从当前的市场竞争现状看，得益于自研模式，特斯拉们的自动驾驶算法迅速迭代，更能满足消费者需求，从而使得其产品在自动驾驶（目前仍处于辅助驾驶阶段）方面的体验感领先于合作研发模式车企。但另一方面，不少起步时间稍有落后的传统车企，也凭借“外援”及时建立起自动驾驶技术方面的竞争力，追回不少时间。
合二为一或是未来
现阶段，即便是特斯拉，其在国内的FSD（完全自动驾驶能力）订阅量有限，北汽极狐阿尔法S HI版更尚未正式上市，无论是自研还是合作模式，都未有足够的终端市场表现佐证孰优孰劣。但可以肯定的是，降低消费门槛是两种模式进一步赢得认可的前提。
特斯拉FSD选装价格6.4万元，相当于Model Y后驱标准续航版和四驱长续航版之间的差价；具备全套华为自动驾驶解决方案的北汽极狐阿尔法S HI版售价高达42.99万元，较普通版阿尔法S的顶配车型贵8万元……
可见，目前消费者尝鲜前沿自动驾驶技术（目前仍处于辅助驾驶阶段）的成本普遍较高，率先降低门槛的车企有机会占领先机，例如将搭载激光雷达车型的价格下拉至20万元以内的小鹏汽车。
9月17日，时代周报采访人员从小鹏汽车方面获悉，小鹏P5小时24小时订单达6159份，其中激光雷达配置占比54%。据了解，于9月15日正式上市小鹏汽车P5高配车型搭载激光雷达，配合XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统，其成为全球屈指可数具备城市高级辅助驾驶功能的智能汽车。
值得一提的是，虽然搭载激光雷达的小鹏P5起售价在20万元以内，但其还需同时选装智能辅助驾驶软件才能实现对应功能。换言之，具备城市高级辅助驾驶功能的小鹏P5价格在22万元以上。

要进一步降低门槛提升产品竞争力，融合自研及合作的研发模式或成为突破口。
“无论是自研，还是分工协作模式，这也都只是当前环境下的选择，并非一成不变。”9月13日，某自主品牌车企自动驾驶负责人向时代周报采访人员表示，“未来主流的做法，一边合作并逐渐自主化，同时协同产业链上下游，共同开发。”
另外，中国汽车工业协会副总工程师许海东此前表示，“新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的技术革命要求实在太高，企业单打独斗研发不易，彼此合作开发底层共用技术，实属上策。”
“传统汽车时代分工协作的路线在新时期一定是会改变的，汽车市场的生态也是越来越开放的，研发生态也是。”王泽兴表示，“以往优势零部件供应商不开放技术、不协作开发，仅以黑盒子的形式为整车企业提供零部件的方式是很难顺应市场发展，主机厂和零部件企业更加开放、协同的合作模式才能更好的支持产品的开发，支持打造更符合客户需求的整车产品。”