北汽极狐|智电车灵魂之争：自动驾驶多种研发模式背后的博弈

本文来源：时代周报作者：廖维
今年是车企自动驾驶研发分化蜕变的一年。
9月15日，小鹏汽车P5上市，成为全球首款量产入市的激光雷达车型；7月中旬，特斯拉FSD Beta V9.0海外上线，放弃毫米波雷达全面进入纯视觉感知方案；4月上旬，北汽极狐阿尔法S HI（Huawei Inside）版凭借来自华为的全套自动驾驶解决方案，率先向行业、市场展示适用于国内交通环境的C端乘用车准L3级自动驾驶能力。
小鹏汽车、特斯拉以及北汽极狐在自动驾驶领域的新成果，大体可分为自研以及采购两大阵营。以特斯拉、小鹏汽车为典型的车企，坚持全栈自研的研发模式，其中，前者甚至连自动驾驶芯片等硬件也一手包办的。至于以北汽极狐为典型的车企，则相对更多依赖于自动驾驶解决方案供应商的助力。

“真正能为汽车行业带来改变的产品是自动驾驶汽车，而不是电动汽车。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯日前在慕尼黑车展上坦言，自动驾驶汽车将成为决定车企未来竞争力的关键。在各车企的自动驾驶技术路线、研发模式等方面开始分化之下，先行者们在探索过程中呈现出的利弊值得关注。
自研是“赌一把”？
“不同车企采取不同的自动驾驶开发应用模式，主要是与现阶段市场需求和不同企业的成长背景有关。”9月13日，国家新能源汽车技术创新中心前瞻技术业务负责人王泽兴接受时代周报采访人员采访时表示。
以特斯拉为例，其之所以选择全栈自研的自动驾驶研发模式，是基于对自身优劣势的判断。
“特斯拉会在自动驾驶开发模式方面选择全栈自研模式，是因为他们的优势在于软件技术与资本运作，但在汽车行业没有足够的积淀。”9月12日，某自动驾驶方案Tier1供应商人士向时代周报采访人员表示。
特斯拉们将自动驾驶等尚未完全成熟的技术作为进入汽车行业的钥匙，而传统车企的态度则更多为研究、观察，等待论证后再慢慢推向市场，慎之又慎。
“传统车企强于产业链体系与生产流程的把控，而非软件技术。”前述自动驾驶方案Tier1供应商人士表示，“由于自身的品牌及制造业包袱，传统车企无法采取过于激进的策略，All in尚未成熟的技术。”
“面对自动驾驶这种不太成熟的技术，大牌主机厂自研，未来还要考虑市场不良反应造成的品牌风险和索赔风险，还存在失去以往共同承担风险的伙伴（零部件厂）的风险。”王泽兴认为，“但新势力没有历史包袱，赌一把的心态更多。”
在企业属性之外，各车企在切入自动驾驶研发之处的资本实力也十分关键，毕竟自动驾驶非常烧钱。以通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise为例，其2016年-2018年三年亏损15.12亿美元。
百度CEO李彦宏此前曾表示，“虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿，甚至比任何其他车企总和都多。”
上述种种原因驱使下，传统主机厂更倾向于分工协作模式。
至于自研模式，据时代周报采访人员观察，此模式更多存在于具备强大实力的世界级车企当中。某车企内部人士表示，“大公司一般不愿意受制于人，愿意自己做，但是人才资金都是问题，所以比较摇摆”。
长短线利益的取舍
自研还是合作，如今大部分车企已经做出了各自选择，而从成果上看，两种路线的优劣已经初步展现。
“零部件企业在自己优势领域的前期投入，能够在很大限度上减少车企在该领域的研发投入，让车企能够更聚焦车辆本身品质的提升，两者能够形成优势互补。”王泽兴认为，相比自研，车企与自动驾驶方案供应商合作有助于通过标准化、规模化降低行业研发成本，对自动驾驶的实际应用推广起到推动作用。