iPhone手机|四个轮子的iPhone？揭秘富士康造车梦( 三 )

MIH还在上月注册成为一个非盈利基金会，因而不再属于富士康集团，其所有成员也不再受制于该公司。
随着汽车供应链金字塔的瓦解，谁将成为富士康的合作伙伴和竞争对手仍有待观察。
新势力纷纷入局
面对汽车行业电动化这个千载难逢的机会，许多科技公司都跃跃欲试，他们都在电动汽车供应链上找到了不同的锚点。
日本电产（Nidec）今年7月宣布，明年将与富士康组建合资公司，这再次表明汽车供应商想要在其中发挥更重要的作用。日本电产是全球最大的马达生产商，其产品被应用于电脑、智能手机和冰箱等多种产品。该公司曾公开宣称，计划到2030年为全球45%的电动汽车供应牵引电机。

作为富士康的同行，和硕和广达也在为传统汽车和电动汽车制造商供应电子控制单元。全球领先的电源管理解决方案提供商台达电子十多年来一直专注于为电动汽车提供电源、充电、散热和电机管理系统。
这些企业都表达了生产整车的野心。但韩国巨头LG电子一直在深化与麦格纳的联系，外界猜测他们的供应商可能为苹果生产汽车。
能否摆脱“外行看热闹”？
与此同时，以往金字塔模式顶端的传统车企仍然占据重要地位，但这不仅仅源自他们的品牌认可度，还因为他们具备其他企业难以复制的技术和经验。
生产电动汽车的难度或许低于传统汽车，但却比生产iPhone复杂得多，需要的零部件数量多出10倍——对安全性的要求也比手机高得多，毕竟汽车安全是人命关天的大事。
那些关注富士康电动汽车项目进展的车企“很可能认为富士康不懂这个行业。”伊藤忠商事研究所高级研究员Sanshiro Fukao说。
“汽车供应商有能力将这些零部件组装起来，并确保安全性。”他说，“富士康或许认为，将二级供应商集合起来有助于推进这一流程，但事实并非如此。”
其他对富士康的雄心壮志持谨慎态度的分析师认为，汽车的开发周期比消费电子产品长得多，而且建设汽车生产线也跟建设手机生产线不一样。
常驻上海的贝恩咨询全球合伙人曾伟民指出，汽车通常可以提供更多定制选项。客户可以定制特定的颜色、内饰、选装件等，所以与标准化的智能手机组装线相比，汽车生产线必须满足汽车的个性化配置要求。
分析师邱士芳表示，汽车行业经历新旧技术的重大转型，将会催生出许多赢家。“电动汽车时代创造了新的可能。”她说，“汽车生产方式有所不同，商业模式也趋于多样化。传统车企和造车新势力都会找到自己的定位。市场足以容纳所有企业。”
知情人士透露，在从富士康的标志性人物郭台铭手中接过帅印后，刘扬伟将发展电动汽车看做在富士康打下自己烙印的一种方式。

表：富士康的重要汽车合作关系及投资来源/金融时报翻译/新浪科技
市场研究公司Counterpoint Research汽车和新兴技术分析师索门?曼达尔（Soumen Mandal）表示，富士康签订的诸多合作协议，尤其是与Stellantis、吉利和Fisker签订的协议，将帮助富士康获得汽车生产经验，实现规模经济，确保电池等关键零部件的供应。
“要想获得大客户的信赖，包括Apple Car的信赖，富士康仅仅获得这些能力还不够。最终还是得靠交付出一流产品来说话。”