下半场|五年蓄力跑后，驭势开始了它的自动驾驶下半场( 二 )

比如机场的运营其实和外部的园区和厂区的运营本身有一定的共通性——在香港机场之外，驭势科技也早已和上汽通用五菱、一汽物流和长安民生物流、巴斯夫等客户开启了不同园区的实地运营。但如果对比开放道路，它们之间的本质区别则是——在试运营一段时间后，是否可以跟进上一系列的法规。他表示，“其实现在也可以看到一些法律法规已经在制定中了。”

那么，实现自动驾驶的规模化效应还需要哪些先决条件？
在他看来，当自动驾驶来到下半场，技术、算法已经不是决定性的问题，但如果场景是一些乘用车场景，可能唯一的限制还是成本和收益的问题。“在具体场景下，看能否继续优化出更高效的商业模型。”
在这场长跑中，驭势科技也采取了双线运营策略：一方面主要发展机场物流、工厂园区等这些垂直细分场景的L4级自动驾驶技术，另外一方面也和东风汽车这些车厂合作乘用车业务，量产自动驾驶系统以及打造Robotaxi车队。
这个过程中，前者将提供自动驾驶技术、算法和数据甚至是资金的沉淀。彭进展也提出，开放道路的路权的放开，才意味着真正的更大规模商业化机会的到来。
这也是这场马拉松的下半场，“如果说以前大家都还是在蓄力跑的阶段，现在可能要进入中途，甚至可能要加速跑的阶段，为的是在最终挑战赛到来之前，去赢得一个更好的身位。”