车企|如果真的是躺赢局，华为/宁德时代就不会着急造车( 二 )

而宁德时代在此时切入，且以B端网约车形式开始推进，显然是对自己有比较不错的认知。因为，在换电业务领域，除了硬件能力-换电站、换电方式、动力电池之外，真正打出差异化优势的，需要依托于软件-算法、App、调配、物流等。如果没有软件能力，其几乎无法在C端开展业务，因为效果是损害性。
而从上述，我们能够看出的其实也是，宁德时代也在开一场招商会，“如果你扛不住电池成本上涨的压力，不如我们来聊聊关于换电的事情，电池的产权/成本/安全，都由我来承担”。
至于急迫这点，在宁德时代身上尚未提出类似“30万台年销量”的具体目标，因而相对华为而言属于更萌新的角色。而选择2022年1月发布，更多是站在补贴退坡、成本上涨、车企压力增大的角度进行的思考。
腾讯/阿里的相关失败案例，意味着华为/宁德时代有无数退路巨头级企业想要在汽车层面实现利润、增长，甚至是掌控，这并非是130年来的第一次。传统业务领域里有代工皇帝麦格纳，而不久之前的案例，则是腾讯/阿里。阿里的汽车之路，随着当年与上汽乘用车的合作开始拓展，荣威RX5的上市现场，阿里的相关人员侃侃而谈时间近80%，而荣威的相关领导只说了20%。明眼人都能看出这场业务的主导人是谁，且随着上市后一炮而红，核心技术在于阿里，它的话语权一度登顶。
但，从2016-2022，你也能很清楚的看到它的发展轨迹是在登顶后一路走低。阿里与上汽在原有合作的基础上，做出了切割并重新开展业务-智己汽车。

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与阿里巴巴情况基本相仿的，是腾讯的相关智能化发展。阿里大获成功之后，腾讯开始入局相关，之后与长安汽车、广汽集团均成立了相关的合资公司，也输出了一系列相关成功产品，如当下表现不错的长安梧桐车联、广汽ADiGO(智驾互联)生态系统等。最早时的传播宣传中，腾讯站在相对亮眼的位置中，但随着逐步发展至今，腾讯成为了隐性转播亮点。
与阿里、腾讯的相关业务不太相同，百度的发展路线更多变也更曲折。多变在于，之中的技术路线发生过很多次的改变，初期以生态入口的供应商身份发力，之后在自动驾驶软件层面赋能，甚至于在业务低谷期还主要以智能全家桶的身份提供车企智能交互能力，再就是当下以与吉利的合作形式拓展自己的集度汽车业务。
至于后续的继续发展之路，上述三家中腾讯更多以供应商身份做相应重要组成部分，而阿里/百度，则在继续寻求整车部分的发力，当然，还是更多聚焦在软件/算法/生态等层面。
回溯三家的发展之路，如今能很明确的找到问题出在了哪儿，原因又是什么。

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在于，当某项事物快速成为新的需求点之后，中国/全球范围内具备相应能力，能带来同等解决方案的办法有很多。汽车产业在初期感受到压力之后，会在短时间内形成反弹，尤其是头部企业们所拥有的态度/资金/储备，能允许它们快速反弹。
写在最后：对于华为、宁德时代而言，躺赢局是否存在？答案是否定的。
尽管二者均有着强大的能力，但本质上对于头部车企的影响有限，甚至于对于二线车企而言也只是一定吸引力，它的吸引力更多对于原本就需要外部注血的弱势企业。
因为，不论是华为、宁德时代，二者与汽车企业的合作，均切入到了更深的维度里。华为的生态全部上身，基本等同于车企放开了对智能层面的控制权，甚至是自动驾驶软硬件的核心控制权，而宁德时代的上身，则要占据车企的三电控制权，甚至是相关产权。如换电发布会所说的无线BMS电控，涉及技术控制，以及巧克力电池模块的产权控制。