自动驾驶|天才、忽悠与炮灰( 五 )

从2018年开始，有一个产业风向发生变化的明显证据——聊“车路协同”的越来越多，国企与官员模样的人出现在活动上的次数也越来越多。
只不过，地方工业园区与示范区里宽敞无害的车道与堆满硬件的无人车，像是被围观开屏的孔雀园，唯有用来剪彩的红色飘带与发布会上的无人车道具留在了大部分人记忆里。
然而，政府与资本提供了钱，做事还是要企业自己做的。因此， To G模式，让考验技术人的非技术能力——服务精神、地区车辆运营及调度能力的时间点，彻底来到了。
百度每一代无人出租车。图片来自虎嗅。
对自动驾驶商业化最好的疑问，来自我一个圈外的朋友：“电视整天报道这个城市哪个城市投放了多少辆无人车，为什么社交平台上几乎没有来自市民的反馈呢？”
事实上，某大厂自称在长沙宣传投放的100辆无人车，但在几个月的宣传期过后，后期运营便“松懈”下来。
所谓“可以通过地图软件打到某个城区的无人车” ，其实大部分时间都不再开放。而当地消息人士称，最大的问题除了企业本身，便是“后续运营与人力成本持续增加导致后劲儿不足” 。
此外，某工业园区里所谓的“无人车运营” ，也陷入停滞——
“太神奇了，我用app打过里面的车，竟然刚打上，屏幕就显示你已经到站，这就是逼你不能坐赶紧滚下去” ，一位产业人士吐槽，这像是一场华丽的骗局， “所有无人车，都有保质期，过了宣传时间，在没有收入的情况下继续运营，在企业眼里就成了赔本的生意，而对于某些眼里只看到技术的公司来说，没技术的东西更是不屑于一碰。 ”
5年来，包括百度、文远之行与小马等Robotaxi公司，时而像站在自动驾驶鄙视链顶端的骄傲技术人，时而又像多变但茫然的孩子——要么在多个城市来回游走，向下一个目标兜售前一个模式；
要么占据一个城市坑位，从乘用车、公交巴士、卡车及造车等多维路线中寻找一丝可变现的可能性。
“但凡能在一个领域里站稳了脚跟，找到了商业闸口，也不至于在各个赛道乱窜。 ”
一位产业人士认为，在这一波自动驾驶大浪里，能长期稳定淘到金子的人，是会运营和服务的公司，是一些技术含量比Robotaxi低很多的“生产力工具”赛道——矿山、集装箱码头与物流小车，以及…车企。
这也是2019年~2020年诞生的自动驾驶公司，不仅趋向于明确且简单的商业模式，甚至越来越脱离技术属性，更加“具有乡土气息” 。
如此来看，极为讽刺的是，多年前，营销自动驾驶的口号是“替代人，减少车祸，改善交通”；而现在， “尽量不涉及干预人的权力” ，其实是对中国自动驾驶产业一种更为准确的商业判断标准。
为数不多的幸运儿
另一边，与Robotaxi一切未知带来的刺激相比，汽车供应链的商业模式守旧且笨重，这个传统产业对技术公司的刁难长久以来有目共睹。
地平线从一开始就走了一条几乎没有人工智能技术人切入的路线——ADAS芯片。在余凯2016~2017年大量歌颂人工智能的空洞演讲中，这位在百度研究院没有KPI的领导，喜欢用Mobileye在全球80%的市场份额以表野心。
“那时候大家都在热聊L4 ，而实现L4的关键部件是激光雷达。国内AI技术圈其实没那么关注ADAS ，而且芯片做进车厂都难度很大，市场也已经有巨头，没那么性感。 ”
一位投资人回忆，这家公司说是要做ADAS芯片，但一开始的产品性能远远达不到竞争对手的水平。后来又为了落地到处乱窜，切入家电、AIOT等多个赛道，但也竹篮打水一场空。最后狠狠心该砍掉的全都砍掉，终于决定集中精力做汽车市场。