驾驶技术|卡车将成为自动驾驶技术的下一个主战场！( 二 )

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更相似的高速公路，更低的技术要求
业内相关人士指出，自动驾驶卡车的另一大好处就是，它们需要的技术开发难度更低。
无人驾驶网约车服务要想真正实现大规模落地，就要完全满足乘客的个性化需求，不仅能把他们载到大都市的任何地方，还能把他们载到鲜有人涉足的小镇街道。这对背后的技术提出了极高的要求，最重要的一点就是能够不断对地图进行更新，实时应对复杂的路况，而卡车则不同，它们大部分时间都只是在高速公路上行驶。
“高速公路基本上是直的，甚至都不需要改变方向，更不用说有机会撞到一栋大楼了，”红点投资公司(Redpoint Ventures)的安妮·卡达维(Annie Kadavy)表示，其此前曾领导过优步(Uber)的战略运营部门。
所以，大多数卡车相关公司试图尽可能地限制工程缺陷，而机器人出租车公司所采取的方法则不同，他们主要着眼于聚集城市交通的复杂性，并找出解决方案。
优步前软件工程师、现为无人驾驶卡车公司Kodiak Robotics领导者的唐·伯内特（Don Burnette）表示，试图解决每一个可能出现的边缘案例，恰恰是将主要的自动驾驶汽车公司长期困在“演示心态”中的原因，因而无法创造能够与优步匹敌竞争的可行性商业替代方案。
因此，Kodiak 的目标是在高速公路附近建造“中转枢纽”，首先由一个普通卡车司机驾车将货物运送到枢纽，然后将货物转移到一辆自动驾驶卡车上，该卡车行驶大约300公里，将把货物运到下一个枢纽，再由另一个卡车司机负责接下来的运输工作。

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全新的破局思路：中转枢纽
据麦肯锡(McKinsey)预测，卡车行业要到2027年才能实现“完全自主”。
但Aurora、Ike、Embark和Kodiak等合作的初创企业则认为，通过这种“从一个枢纽到另一个枢纽（hub-to-hub）”的方式，他们可以将时间轴的进度加快好几年。
“如果想更快地进入市场，你需要尽可能地缩小你的使用范围” 伯内特表示，“我们只关注了州际长途驾驶中的入口匝道、高速公路和出口匝道部分。”
这种方法的一个好处是，卡车司机的位置不会被彻底取代，而是进行了适当的调整，即充当短途驾驶和后勤协助的角色。
卡达维认为，许多卡车司机会青睐这一全新的职位。“卡车司机在一年当中，几乎有250多天都要离开家人在路上奔波，但有了自动驾驶技术，他们可以只负责运输途中的最后一英里，这样一来，他们就可以每天晚上都睡在家里”。
美国货运协会曾表示，如果没有自动驾驶等技术，那么货运行业迟早需要面临一场不小的灾难。2018年的一份报告显示，全美卡车司机数量为6.1万，但随着年老的司机逐渐离开工作岗位，而年轻的员工对这一行业又缺乏好奇心，最终可能会出现人力短缺的状况。
另外，关于自动驾驶卡车技术，人们最为关心始终是安全问题。有政府曾担忧地表示，一旦发生严重故障，一辆重达8万公斤的卡车很可能会变成一颗“非制导导弹”。
对此，业内专家表示，他们会安装一些故障保险装置，并准备好辅助技术，因此，这种极端危险情况发生的概率并不大。
Aurora公司的安德森还断言，他预计卡车行业对高速公路的关注还将在未来机器人出租车的部署中发挥重要作用，机器人出租车最终必须学习如何在城市环境中行驶。如果他的观点是正确的，那么，进军卡车行业可能会给Aurora和Waymo这样的公司带来诸多益处。
“现实生活中，大约50%的行程的驾驶时速需要超过50英里，如果做不到这一点，那么就必然不能满足近一半的叫车出行需求，”安德森表示，“首先在货运领域做到一定规模，这不但能让我们尽早实现盈利，还能为我们赢得优势地位，便于之后依次进入其他相关市场。”