锂电疯涨，氢能源汽车崛起的时候到了？( 二 )

另一方面，刚刚拿到1亿元A轮融资的爱德曼在2020年冲至销量榜首，同样是市场新兵的国鸿重塑以12%的份额排在市场第三，颇有江山代有才人出的意味。
对于这样松散的市场格局，机会与风险同在。行业中各参与者均有机会，如果发展顺利那么很可能成为市场龙头，但如果发展遇阻那么甚至有从市场清退的风险。
早在1839年，英国科学家Grove就提出了燃料电池的原理。实际上，无论是氢内燃机路线还是氢燃料电池路线，都并非新的技术，甚至已经有了上百年的历史。
就技术角度而言，氢燃料电池已经较为成熟，具备商用化前景。从环保角度分析，同样环保的氢能源电池具备替代电动车的潜力。
02现实的枷锁
尽管氢燃料电池汽车已经具备了替代电动车的潜力，但现实的枷锁依然延缓这项技术的落地进程。
正如开头说的那样，对于能源技术来说，有两大关键因素，其一是环保，另一个也是更重要的则是成本。氢燃料电池汽车迟迟无法大规模推广，核心原因就在于成本之上。
这里的成本主要有三方面，其一氢燃料电池汽车的整车成本；其二加氢站成本；其三则是制氢成本。
首先，氢燃料电池汽车目前的整车成本依然偏高，具有很大的下降空间。
正如前文所述， BOP系统是氢燃料电池汽车占比最高的成本要素，其中燃料电池堆又是BOP系统中占比最高的。因此BOP系统和燃料电池堆的价格直接决定了整车成本的高低。
单从应用角度分析，氢燃料电池在汽车中的使用已经不成问题，但由于缺少规模优势，使得相关技术的迭代速度很慢，这直接造成了BOP系统的价格难以下降。
例如氢气在燃料电池堆的反应过程中需要用到催化剂，传统催化剂需要用到很多贵金属铂（Pt），但实际上金属铂并非唯一的选择，通过降低铂的含量或者寻找替代品，依然能够起到催化作用。
类似的技术改进几乎可以出现在BOP系统各个分支之上，从成本角度考量，氢燃烧电池汽车距离“完美”依然路途遥远。

据DOE预测，以美国能源部2017年最先进水平为标准，当燃料电池系统年产量为1000套时，系统的预测成本为216美元/kw；当年产规模扩大至1万套时，这一数据下降至103美元/kw；当年产规模扩大至50万套时，成本再次砍半至53美元/kw 。
由此可见，氢燃料电池汽车的成本直接与车辆规模高度相关，当行业规模放量，氢燃料电池汽车的成本也有望大幅下降。
其次，加氢站的短缺也是制约氢燃料电池车辆发展的重要原因之一。
氢气是氢燃料电池汽车的核心燃料，但氢却并不能轻易得到，与到处都是的加油站对比，加氢站的数量可谓凤毛麟角。即使目前，氢燃料电池汽车的单价已经降至很低，但如果周围没有加氢站提供燃料，那么也不会有消费者购买它。
我们的加氢站到底有多么稀缺呢？截止2020年底，中国累计建成加氢站118座，其中101座已经正式投入运营，且有167座仍在假设中。刚刚过百的加氢站数量，意味着对于普通人来说，氢燃料电池汽车几乎不具有应用性。
那么加氢站可以快速复制吗？难度较大！
目前，我国建造一个加氢站的成本约1500万元，这还没有包括后续的运维费用。但好的一点是，我们的加氢站的核心产品几乎都做到了自主研发。
从成本端看，加氢站成本最高的是压缩机，约占整个加氢站总成本的30% 。如果加氢站大量普及，那么压缩机制造商将会首先受益，如雪人股份、冰轮环境等。