丰田：仅靠改变交通工具，打不垮碳中和的真正敌人( 二 )

而对于EV来说，丰田创新性地在车顶、发动机盖、后窗玻璃等位置安装利用可再生能源的太阳能电池，提升其续航里程及燃油经济性；
面对电池回收这一难点，丰田也会对更换下来的电池进行「劣化诊断」，并将有残存性能的电池进行不同程度的回收利用。

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这也应对了丰田一直以来坚持的可持续规划：努力构建「电池材料循环再利用」体系，最大程度降低电池生产及使用后造成的环境影响。
「碳中和」对丰田而言，绝非一句口号，而是责任。以其体量来说，它需要巨大的决心和付出，以及全局的部署，来系统化地减少二氧化碳的排放。
不断扩充本土合作链条
其实，丰田在全生命周期中所做的减排努力，远不止于进博会所宣布的内容。此前，丰田就曾表示将促进新工厂以及研发职能的二氧化碳减排：2020年，丰田工厂的单车生产过程二氧化碳排放量比2006年减少46% ，同时还将在工厂及经销店积极使用绿色电力，并力争尽早实现电动化车辆的核心零部件100%的现地化生产。
而若要在中国因地制宜，实现这一系列减排目标，丰田就必须与本地合作伙伴一起共同努力。
「丰田始终是以一个非常开放的姿态来与其他的企业进行合作，让我们环境技术，与更多的企业进行分享，这种开放的姿态，应该是我们第一大特点。」在今年的上海车展上，丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎曾这样形容丰田碳中和策略的特点。这样的特点，在本次进博会上也得到了体现。

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在进博会展台上，丰田向大家展示了以生命周期视角合作的中国伙伴。并表达了期待与他们共同为中国的消费者提供更多低碳出行选择的愿景：
自动驾驶和出行服务：与百度、Pony.ai、Momenta、滴滴合作，共同推动技术与服务的进步；
电池及EV研发：与BYD、新中源创投、宁德时代携手，向新的目标发起挑战；
燃料电池系统：与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通成立商用车燃料电池系统研发公司，与REFIRE和潍柴建立了新的合作关系，期待能够为普及FCEV做出切实的贡献。

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同时，面对即将到来的北京冬奥会，丰田也首次大规模投入FCEV提供助力。其中包括第二代MIRAI、柯斯达氢擎，以及搭载了丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池大巴。
「与其说引领汽车行业实现碳中和，不如说我们与志同道合的伙伴们一起努力，共同为了实现碳中和发挥自己的力量。」上田达郎的这句话，正表达出丰田对于本土化的持续努力与开放的合作态度。
消费者多样化决定动力多样化
2015年，丰田曾发布「环境挑战2050战略」，其中第一大举措就是要更好地满足消费者需求，进一步扩充电动化的车型阵容——到2025年，丰田所有的电动化车辆，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆将达到30款以上；包括HEV在内的电动化车辆将占到销量的50% ，同时与2020年的销量相比，整体销量增幅达到50% 。
「丰田很早就秉承一个理念：环保技术只有得到普及，才能真正为环境作出贡献。我们一直基于这样的想法，来推行相关的工作，包括车辆开发。」上田达郎表示。
如今，丰田全球电动化车辆的累积销量，已经突破了1800万辆。而这1800万辆车，带来的是在全世界范围之内减少二氧化碳排放累计达到1.4亿吨。