企业|年赚1000亿的海王比你想象的还强大( 四 )

集装箱可以方便地实际“海陆空联运”，极大提高了全球物流体系效率，工厂选址更加灵活。
装卸效率提高了近20倍，码头可以处理更大更多船舶，但泊位造价是原来的10倍。于是，集装箱船越造越大，码头数量越来越少……
世界经济已被集装箱改变，没有集装箱的时代一去不复返。
周期？
1）一面“铜锣”
辨认一个行业是否存在周期，至少要看两三轮，想进一步预测下一个周期的起止，价格峰谷，仅凭四、五个周期的历史数据也未必有多大把握。
关于经济周期的理论五花八门，比较有代表性的理论有基钦周期、朱格拉周期、康波周期。基钦周期平均长度为40个月，完整的朱格拉周期为8~10年，康波周期长达50~60年。
朱格拉周期诞生于1860年，另外两个周期理论均出现在1920年代。三大理论都是基于100年多前的利率、物价、生产和就业统计数据进行回归分析得出的，而且取样范围仅限于英、美。周期理论的主要功效是“梳理历史”，它们对未来的预测切不可当真。世界大战、核武器、能源危机、冷战、互联网、全球化……没有周期理论能事前预测。
回顾集装箱航运诞生五十年来的兴衰，用短、中、长周期理论解释都很勉强。
集运行业第一次遭到全面打击是石油危机。1967年苏伊士运河因中东战争被无限期关闭。新兴的集运公司建造航速快的货轮，以图更快地绕过好望角。1968年~1975年，新建集装箱巨轮超过400条，最快航速达25节。第一次石油危机重创了各主要经济体，国际贸易深度衰退，航运价格崩盘。吊诡的是，苏伊士运河重开，航速没那么重要，费油成了要命的事。
第二次打击是亚洲金融危机。为满足日本及“亚洲四小龙”崛起创造的需求，航运公司兴高采烈地增加运力，却被“98年亚洲金融风暴”给了当头一棒。一边是运费下降、一边是新船不停交付，全行业哀鸿遍地。
第三次打击是“2008年金融危机” 。2001年中国加入“世贸组织”并逐渐成为世界工厂，海上贸易强劲增长，直接利好集装箱运输行业。1999年~2004年平均增速达29.5%，为GDP增速的3.6倍。2004年，中国港口（含香港）集装箱吞吐量达8350万标准箱（TEU），占全球市场份额的23.4%，高居第一。
2000年以来，发达国家产业投资集中在金融、信息、高新技术等领域，大量劳动密集、资本和技术密集产业向发展中国家转移，制成品反输欧美主要靠集装箱（价格约为航空运输的二十之一）。2000年到2006年，远东地区集装箱港口吞吐量年复合增长率为13.8%，在全球的比重迅速提高到35% 。
随着中国制造崛起，“中国货物”成为全球航运、码头和物流持续高速增长的主要推动力。据中国交通部统计，2006年中国集装箱港口吞吐量为9361万TEU，全球排名第一，较2005年增长23.8%，占全球的份额达21%，远超西欧的18.8%、北美的10.8% 。
2008年5月20日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创下11,793点历史新高。9月，雷曼倒闭、金融危机爆发，BDI指数于2008年12月5日跌到663点、创历史新低。BDI历史高点与历史低同在一年发生，相隔不到7个月内，落差高达1万1千点。
回顾集装箱航运遭到的三次打击，发现这个行业不是一个到点就响的“闹钟”，而是一面“铜锣”，被敲打时才会发出巨响。悲剧的根本原因还是供给弹性差。
2）中国远洋的重生
在最惨2011年、2012年，中国远洋扣非净亏损分别为105亿、95亿。
2015年，中国远洋剥离干散货运输业务并以11亿对价并购母公司中远集团旗下33家集运公司，壮大了集装箱业务的实力。

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