黑市|缺芯真相！黄牛会不会笑到最后？( 二 )

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“这种现象在行业内是存在的，主机厂和零部件企业都在做，我们称之为‘扫货’。大家都是迫不得已，为了尽可能保证产品的正常供应。”一位不愿透露姓名的零部件企业高管对媒体透露。
据上述零部件企业高管介绍，在黑市交易中，芯片的价格会成倍增长，高出正常价格几十倍甚至几百倍的现象都很常见。
6月中旬，香港发生一起“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，价值约500万港元的14箱芯片被劫。圈子里盛传着一个段子：这起案件中，抢芯的人其实是买家。“这批芯片本来谈好了价格，但卖家临时坐地起价，买家非常生气，于是找人把货抢过来了。”
黑吃黑的段子真假难辨，但着实反映出汽车芯片行业的紧张气氛。
无法打败芯荒？那就加入吧
小编认为在这个人类历史上首次出现的芯片危机中，大多数公司犯错的根源在于只参考其关键供应商提供的信息，而忽略了二级和三级供应商对供应链可能产生的影响。

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供应链绘制可以帮助公司在整个供应链中获得更好的可见性。例如，当供应链发生断裂时，企业可以更及时地发现哪些供应商、站点、零件和产品正处于风险之中。德勤在今年10月发布的一份名为《不确定下的曙光亚太半导体腾飞》的报告中表示，企业应该考虑建立起自己的数字化供应链。
其次，德勤认为企业还应投资其备份的能力，即在核心供应链中“隐藏”一个或多个备选的供应网络，一旦核心网络出现问题，备用的网络将能够立即接管。
如此看来，“芯荒”叠加电动汽车“浪潮”，或将推动汽车芯片业务在中长期走向独立发展的方向。未来，这一赛道将越来越细分、丰富、完整，更多的新锐芯片公司将从中诞生，它们将聚焦于汽车芯片的定制化设计，而非其他消费电子芯片。
未来三年，汽车芯片供应链将产生前所未有的重新整合与大幅转型。过去18个月，市场已暴露了传统汽车供应链的某些漏洞。随着新能源汽车对芯片产能与定制需求的大幅提升，整车厂与芯片厂商的直接接触需求将大大提升，这会影响到整车厂传统一级供应商的业务增长预期，并为它们增添新的同业对手。
也就是说，如博世集团、大陆集团等传统汽车零部件及系统供应商，将会面临更多汽车芯片设计厂商的“升维竞争”。值得投资者注意的是，中国的若干家汽车芯片设计公司将有可能从中获得巨大的上升机遇。

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来自经纬创投等机构的分析认为：到2023—2024年，一批高算力芯片公司有望成为新的行业领导者，而车企与其旗下一级供应商以及芯片公司之间的合作模式，届时也将会发生彻底的改变。
具体来说，汽车制造商（OEM）开始尝试绕过诸如博世这样的供应商，直接与各家车规芯片设计厂商合作。更有OEM开始深度参与芯片设计的研发流程；国内市场中，北汽与imagination成立了芯片公司；而比亚迪的车规级IGBT已大规模量产和整车应用，而且正在计划自建车规级SiC产线。
另有产业媒体报道，多家车企也已与地平线、紫光国微这样的国内AI芯片厂商建立了直接的战略合作关系，合作领域涉及ADAS、 MCU、功率器件、安全芯片等多个方向。

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国内汽车芯片产业虽然发展迅速，但目前依然呈现基础较为薄弱的现状，尚缺乏自主可控的成熟产业链条，从设计工具、产品研发、流片封测、到标准体系大量依赖进口，抗风险能力相对较弱。