华为|华为要好好“修公路”( 二 )

而在李运凡（化名）的理解中，华为智慧公路军团的成立对行业反而是件好事儿。
“以前整个智能交通行业很闷。现在华为来搅局，会倒逼着这些企业拿出更具性价比的方案，不然就只能被淘汰出局。”
但他同时表示也不必太过担心华为军团对行业的冲击。
譬如在交通管理领域，各大城市基本都有自己稳定的方案供应商，杭州就是阿里、海康、大华等；深圳就是华为、中兴、金溢等。
而且，车路协同的相关方多、供应链长，一家公司很难把市场全部拿下，玩家们更多的还是合作并存关系。
为何是公路？
基于此前的技术、产品积累，华为此次成立智慧公路军团不难理解，毕竟市场够大、国家强推、转型需求迫切。
根据交通运输部数据显示，截止2020年底，全国公路通车总里程达519.81万公里，稳居世界第一。
同时，公路也承担了综合交通网货运总量的70%以上，已经成为近年智慧交通、智慧物流落地的主战场。
而且，在交通强国建设试点工作意见中，河北、广西、江苏、山西、河南、四川、山东均提及了智慧公路的建设，大部分涉及车路协同。
“华为吃透了政府。”李运凡表示。
华为于今年上半年成立煤矿军团，下半年就出现了拉闸限电之类的现象，而国家又一直强调双碳。
显然，华为成立煤矿军团是看中了未来煤炭、电力等传统行业向数字化、低碳化转型的前景。包括公路，本次华为成立的四个军团均为这些年政府关注的重点。
相比起toB业务， toG业务对价格并不那么敏感，只求方向正确。
而公路改造是量级上亿、乃至几十亿的单体大项目，如果能拿下这些订单，对于现阶段的华为来说意义非凡。
市场规模方面，据东方证券去年的推算，高速公路/国省干线的道路智能设施中RSU、感知设备合计的市场份额为1760亿。
尽管前期的投入巨大，账期较长，但此类项目一般比较持久和稳定，也不会受到过多市场的影响，可以在保证自身良性发展的前提下，逐步打开更大的利润空间。
“这样也可以让华为员工有足够的事做，维持技术能力，赚到的利润可以养活海思，等到芯片破局的那天。”陆里告诉新智驾。
事实上，华为两年前就开始了在公路场景的布局：
2019年ETC车道改建工程中，华为落地自由流FusionCube收费一体化解决方案；
2020年10月，华为发布智慧公路不停车治超1.0解决方案；
就在今年，华为还发布了开放技术架构“高速智能体” ，进一步赋能高速公路的智慧化。
随着智慧公路军团的成立，华为对这一场景的赋能会更加系统化、高效化。
目前，智慧公路刚完成组建，还未与智能汽车BU产生联动。一旦后续共同推进，对于华为车路协同方案的未来规划可能会带来更多助力。
写在最后
华为军团模式的成功率到底有多大？
这个问题，现在回答或许还太早，但我们已经有了一个具有参考意义的坐标。