手机|吉利一年收入近千亿，李书福做手机，要与华为争高低？( 二 )

百度下场造车，作为没有硬件基础的互联网企业，看似逆势而为，但本质是受制于现实环境，想要通过造车加快Apollo的推进计划。
同样的剧情，2015年也在索尼身上出现。彼时索尼下场造车，发布纯电动汽车“VISION-S”。站在当时来看，和今天的吉利造手机一样，也属于逆势而为。
当时全球智能手机市场的图像传感器领域，索尼拥有7成份额，而彼时的电动汽车王者特斯拉还被各方不看好。
不过据《日经中文网》报道，索尼主要是打算通过造车深入挖掘客户对传感器的需求，开拓仅在车载领域占比9%的图像传感器市场。
为此，VISION-S安装了包括图像传感器在内的33个传感器，可以360度监控汽车周围的情况，在当时属于图像传感器偏多的车型。
可见，相比顺势而为是寻找未来，逆势跨界往往是为了破局而生。
百度是为了破解自动驾驶商业化落地问题，索尼是为了理解汽车客户的精准需求。通过造手机，破局当下的智能汽车红海，对于吉利来说同样适用。
2自动驾驶之外的弯道机会李书福曾在2018年定下“蓝色吉利”行动，计划到2020年吉利汽车90%以上都是新能源汽车。
但2020年的实际情况是吉利新能源销量为7.29万辆，仅占比总销量的5.5%。并且在当年的国内新能源汽车品牌销量Top10中，吉利旗下品牌均未上榜。
显然，吉利汽车在新能源汽车业务上是落伍的，怎么追赶呢？汽车智能化可能是一个弯道机会。
对于目前的新能源汽车来说，能够取得优势的品牌主要有两类：第一类是头部造车新势力，跟随特斯拉推销自动驾驶的“蔚小理”；还有一类是走低碳不限行的性价比路线，代表品牌有五菱、长城等。
然而，广告宣传监管正在将L2-L3级别的辅助自动驾驶营销按下刹车，同时自动驾驶的早期市场认知空白也得到了一轮教育和科普。
碰壁的新能源车企，开始转向强调智能化卖点，比如随时随地的OTA升级、全面的大屏化、手机应用上车等等。
智能化听起来不错，但是如今的汽车智能化体验正困于跟风特斯拉一样的大屏里。
一个典型的现象就是，上车以后人们拿在手中的还是手机。无论汽车圈怎么在车载大屏上谈创新，但是空洞的大屏始终是一个摆设。
核心问题在于，车载软件到底应该怎么做？

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以微信为例，一些国内汽车厂商曾尝试通过虚拟运行的方式让微信上车，虽然实现了功能，但是体验很差。微信官方的上车也不顺利，前前后后走了3年，2018年才算落地。
其中最大的阻力，就是基于互联网软件厂和整车厂的开发逻辑差异问题。
1998年计算机博览会上，微软创始人比尔盖茨认为：如果通用汽车像计算机行业一样紧跟技术更新节奏，那么我们将驾驶25美元的汽车。
随后通用汽车做出回应，一辆给电脑加四个轮子的25美元汽车，将每天无理由死机失控两次。
这个段子的意思是，在互联网软件巨头眼中，传统车厂对于新技术更新太慢，导致汽车太贵且不智能。但是在传统车厂眼里，技术稳定性大于技术更新。
现实正按着剧本上演。
2019年，一辆蔚来ES8在行驶过程中因OTA升级当场黑屏“死机”，造成北京长安街拥堵一个小时；今年1月，美国NHTSA国家公路交通安全管理局致信特斯拉，由于中控屏MCU故障，要求其召回15.8万辆Model S和Model X。
国家市监总局汽车召回管理部的数据显示，2013年到2018年期间，与汽车智能系统和功能相关的召回共有20次，涉及20.69万辆；涉及软件的召回次数109次，召回车辆191万辆，呈明显上升趋势。