nop|杨忠阳：自动驾驶，真没你想得那么香

一起交通事故,将蔚来汽车推上舆论的风口浪尖。8月12日,一位年仅31岁的企业家驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段撞上前方货车,意外身亡。从公开信息显示,事故发生时该车辆正处于“NOP状态”,即开启了领航辅助系统,引发社会各界对自动驾驶是否安全的担忧。
尽管蔚来汽车方面紧急回应,“NOP领航辅助并非自动驾驶”,但仍有不少网友不依不饶,指责厂家在自动辅助驾驶营销上存在过度或误导之嫌。而蔚来500名车主则联合发出公开声明称,“蔚来对NOP的介绍未对我们构成混淆和误导”,“口水战”颇有升级之势。
此次事故发生的具体原因是什么?究竟谁该承担主要责任?恐怕还需要耐心等待警方的调查结论。不过,此次民间争议所折射的情绪和问题,有必要引起高度重视。
辅助驾驶不等于自动驾驶。按照业内划分,自动驾驶分为从L0至L5几个不同的等级。L1和L2等级属于辅助驾驶;L4和L5等级才算真正意义上的自动驾驶。但一个颇为尴尬的现实是,其分级说明自动驾驶不仅存在明显的模糊空间,而且这些行业术语难以被普通用户精准认知。如果厂家在产品营销中再玩点文字技巧,让消费者容易产生“自动辅助驾驶”就是“自动驾驶”的错觉,进而盲目认为只要开启“自动辅助驾驶”功能,就可以“解放双手双脚”,从而引发事故。
要解决这一问题,当前就必须统一自动驾驶等级中文名词标准。比如,将L1定义为初级辅助驾驶,L2定义为辅助驾驶,L3定义为高级辅助驾驶,L4定义为自动驾驶,L5定义为无人驾驶,避免“自动”和“辅助”出现在同一等级状态中。与此相对应,辅助驾驶更强调人的责任,自动驾驶则更多强调车的责任。如此严格区分“辅助驾驶”与“自动驾驶”,不仅有利于保护人的生命和财产安全,更好地厘清彼此责任,而且也能警惕自动驾驶这一新兴技术发展出现失序、失范的倾向。
自动驾驶起初之所以得到发展,其原因是机器能避免人的情绪化及疲劳感,从而提高车辆安全性。有报道称,美国公路上发生4万起致命交通事故,其中90%都是人类的错误操作引起的,而无人驾驶汽车可将事故率降低。不过,自从Uber在美国亚利桑那州发生了全球首起无人车撞行人致死事件后,越来越多的声音也开始质疑自动驾驶是否真正安全。
更要看到,目前自动驾驶还面临着技术和政策法规以及道德等多方面的挑战。由于人工智能并不具备独立自主思考能力,很难对道路上的突发场景及时做出有效反应。而对于L3至L5级别的自动驾驶,即使当前有些公司宣称可以实现,但消费者也不要轻易被带了“节奏”。这些所谓的车辆或许只是个概念车,或许只能适应特定场景使用,比如,封闭道路或园区、停车场自动泊车等。自动驾驶要想实现全场景覆盖,真正量产落地,依然相当遥远。
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